Las duras exigencias comunitarias obligan a los fabricantes a superarse continuamente desde el punto de vista tecnológico, debido a las cada vez más restrictivas normas de emisiones. Scania fue el primer fabricante en tener listo un camión que cumpliera con la todavía inédita norma Euro 6 y este es el segundo de sus modelos que pasa por nuestras manos para someterlo a nuestro test de consumo.

Ya son varios los fabricantes que han presentado sus propuestas para cumplir con la citada normativa y los hechos parecen demostrar que los consumos que nos están ofreciendo estos modelos son bastante positivos y aunque las tecnologías varían dependiendo del constructor que las desarrolla, también parece probable que la mayoría optará por una mezcla de los dos sistemas con los que hasta ahora han cumplido con Euro 5, la recirculación de gases de escape y la inyección de urea. Scania además de estos dos mecanismos ha añadido una serie de filtros de partículas y varios catalizadores.

Por otro lado este camión viene equipado con lo último en cuanto a ayuda a la conducción con los nuevos controles de crucero que reciben información GPS, al que han llamado CCAP y sus sistemas de aviso para que el conductor realice una conducción más racional, el Driver Support.

La arquitectura que han elegido para este Euro 6 es la de seis cilindros en línea del DC 13 110, con turbo de geometría variable, y en cuanto a la cabina no ha tenido muchos cambios en comparación con otros modelos ya probados. Se trata de la ya conocida CR 19, destinada al transporte de largo recorrido y preparada para que la ocupen dos tripulantes. Completan la cadena cinemática su conocido cambio Opticruise GRS 905 R y el grupo motriz R 780 de reducción simple y desmultiplicación de 2,59.

Menos partículas y más apoyo a la conducción

Los nuevos DC 13 están basados en la arquitectura de los bloques destinados a los motores EGR, aunque ahora cuentan además con tecnología utilizada en los V 8 con los que Scania superó la barrera de los 730 CV. Concretamente en esta ocasión se trata del DC 13 110, un motor que cubica cerca de trece litros y con el que el fabricante sueco ha logrado un rendimiento de 480 CV. a un régimen de 1.900 revoluciones. El par que nos ofrece este grupo de propulsión es de 2.500 Nm., y lo entrega de las 1.000 a las 1.300 vueltas.

Para la inyección cuentan con el mecanismo XPI, de extra alta presión y raíl común y con el que consiguen presiones de inyección que alcanzan los 2.400 bares, y un nivel en la operación normal de unos 1.800, todo ello gestionado con el mismo sistema que utiliza el V 8 de 16,4 litros.

Otro de los componentes que han hecho posible esta elevada protección medioambiental ha sido el turbo de geometría variable (VGT) combinado con el sistema de recirculación de Scania que se refrigera en una sola etapa. Para controlar la temperatura en el escape se utiliza un sistema de mariposa que regula la entrada a la admisión, de esta forma cuando el motor rueda sin carga se restringe la entrada. También hay un sistema de gestión que controla los gases de escape, en el llamado silenciador integrado. En él se juntan varios catalizadores, un nuevo dosificador de AdBlue, accionado eléctricamente, y un mezclador patentado por Scania con el que se evapora la urea antes de entrar en los catalizadores. Además de todo esto el sistema cuenta también con el filtro de partículas diesel de paso total (DPF).

Todo un tratado de siglas, aunque lo que realmente nos parece importante son los resultados, que se traducen en una reducción de alrededor de la quinta parte de las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas.

En cuanto a la conducción, lo cierto es que no difieren en nada las sensaciones que transmitían los ya anticuados Euro 5 con los novedosos Euro 6. Este serie R se comportó con alegría en los ascensos y nos pareció seguro en los descensos y si no hubiera sido por las malas condiciones meteorológicas que sufrimos en el día de la prueba, que sin duda influyeron en los resultados, podríamos comparar, con más precisión, con los resultados que obtuvimos hace unos meses de un R 500 Euro 5, y lo cierto es que no se notan diferencias muy llamativas. Aunque sí cabe resaltar el contraste entre los consumos de AdBlue.

En otro orden de cosas, llama la atención el novedoso sistema con el que este camión recibe información de datos topográficos a través del GPS para su control de velocidad y aunque ya lo hemos probado con anterioridad, el CCAP o Sistema de Anticipación Activa de Scania no deja de sorprendernos. Si confiamos en el equipo y esperamos su reacción veremos que actúa exactamente como lo haríamos nosotros y si en alguna ocasión no lo vemos así, en poco tiempo nos daremos cuenta de que no andábamos muy acertados con nuestro criterio.

Una conocida cabina

La cabina que el fabricante ha elegido para este serie R es su ya conocida CR 19 T, letra que corresponde al modelo Topline. Se trata de la cabina superior de las que ofrece este constructor. Para la zona de descanso ha optado por un colchón adaptable, que puede ampliarse simplemente tirando de un brazo que está situado entre ambos asientos y con el que logramos 17 cm. extras que en su parte más amplia posibilita que esta nueva litera alcance los 90 cm.

Si no nos importa el ancho, podemos contar con una cama de mayor dureza, lo que conseguimos simplemente sin desplegar el colchón y manteniéndolo en sus 73 cm. como cuando lo conservamos en la posición de conducción. Todo esto es posible a un simple mecanismo que de forma manual permite acercar o alejar los muelles que lo componen, logrando más dureza en el primer caso o mayor amplitud en el segundo. La litera extensible se ofrece como opción.

Desde fuera se ven pocas novedades, pero si nos metemos más a fondo encontramos algunos datos interesantes, como las nuevas lámparas LED, con las que además de ahorrar mejoran la imagen, o los nuevos faldones de mayor tamaño con los que se reduce la resistencia al avance.

Completa la oferta, un mayor número de armarios, algo de agradecer para camiones destinados a la gran ruta, y la posibilidad de elegir entre diferentes composiciones interiores, algo menos útil pero también a considerar. Para el diseño de estos interiores se utilizan ahora materiales acolchados de mayor durabilidad y más fáciles de limpiar.

El puesto de conducción de este camión está muy bien resuelto, con un asiento que nos permite encontrar una posición de trabajo lo suficientemente cómoda y más importante, con una serie de mandos con los que dirigir los automatismos montados en el volante, y aunque ya es de sobra conocida, con una lógica para accionar dichos automatismos muy racional. La mentalidad de los diseñadores de estos sistemas es la de que el conductor pueda llegar a manejar el camión con sólo los botones, lo que no sólo se traduce en una mejora en cuanto a la conducción si no que aumentará la seguridad. Ocho horas todos los días a los mandos de un camión pueden llegar a agotar, por lo que todo lo que sea descarga de trabajo al conductor se traducirá en reducción de la fatiga, una de las primeras causas de accidentes entre los profesionales.

Para terminar sólo nos queda redundar en la importante labor de los fabricantes al presentar estas nuevas máquinas mucho más respetuosas con el maltrecho medioambiente, con el merito añadido de conseguir que sigan siendo competitivas y que incluso mejoren en comparación con anteriores modelos, y aunque el conductor no notará grandes cambios a la hora de conducir, sí que lo hará nuestra atmósfera.