Para ser exactos, en el camión probado sólo contamos con un tipo de combustible, el gas natural. La diferencia, y también el acierto de Iveco según nuestro punto de vista, es cómo se carga y cómo se transporta este combustible. El camión que pusimos a prueba está dotado de dos tipos de depósitos. Uno fabricado para el repostaje de Gas Natural Licuado (GNL), es el más grande de los dos y tiene capacidad para cargar 525 litros de este particular producto.

En este punto empiezan las complicaciones, en primer lugar, se trata de una manera de transportar el GNL que conlleva una logística mucho más complicada ya que hay que “enfriar” el gas a temperaturas inferiores a los 160º centígrados bajo cero para poder licuarlo y mantenerlo en un depósito que no permita el calentamiento del producto. El repostaje es otra complicación, ya que es necesario utilizar una serie de elementos de protección algo aparatosos, como una careta, guantes y un peto. Aunque como contrapartida contamos con dos ventajas que son las que hacen que este producto sea más viable que su homólogo el Gas Natural Comprimido (GNC). Se tarda tan sólo unos minutos en llenar el depósito y dada su criogenización se pueden transportar muchos más litros ya que en este proceso su volumen se reduce en unas seiscientas veces, con lo que la autonomía se acerca bastante a las que estamos acostumbrados con el gasoil.
Para transportar el GNC, este camión estaba equipado con cuatro bombonas con un volumen de 70 litros cada una. Los problemas que presenta este tipo de tratamiento del gas es, en primer lugar, una autonomía que limita su uso al transporte urbano y en segundo, un tiempo excesivo para cada repostaje. Sería lógico pensar que el uso urbano podría ampliarse con una buena red de gasolineras en las que poder repostar este producto, pero el excesivo tiempo que se necesita para cada repostaje lo hace desaconsejable.

Los hechos    

Después de la teoría, lo cierto es que casi no encontramos gasolineras que nos ofrezcan GNL. En nuestro país son menos de la veintena y muchas de ellas están siendo montadas en estos momentos, por lo que se nos antoja un proceso lento y, claro, la tecnología está siendo desarrollada mucho más rápidamente que las infraestructuras.
La Unión Europea también cree en este proyecto y están tratando de crear un corredor de gasolineras donde se ofrezca el producto y que permitan a un camión de este tipo recorrer el continente sin problemas de desabastecimiento.
Por el contrario, el GNC está mucho más presente en nuestras ciudades. De hecho, muchos hogares lo utilizan de forma habitual por lo que el verdadero problema de este “modo” es la poca cantidad que podemos cargar. Como ya hemos comentado esta solución es más lógica utilizarla para resolver el transporte urbano.
Nuestra prueba la realizamos en Italia partiendo de Turín. En el país transalpino sólo cuentan con un área de servicio que ofrezca GNL, en Piacenza, y si tenemos en cuenta que de una ciudad a otra hay más de 180 km. nos encontramos con un verdadero problema logístico.
Este Stralis estaba repostado en todos sus depósitos por lo que la autonomía teórica que nos podía ofrecer sería de unos 700 km. gracias a los 525 litros de GNL, más otros 150 ó 200 km. gracias a sus depósitos de GNC.
Para intercambiar los depósitos basta con solicitarlo a través de un mando desarrollado para esta labor. Podemos hacerlo durante el recorrido, como de hecho tuvimos que hacer al agotar el GNC, sin necesidad de parar el camión y a cualquier velocidad. El camión no cambia en ningún momento su actitud por lo que no notamos nada durante el cambio de depósito.

Un grupo altamente sofisticado        

A los mandos de este Iveco Stralis, y nada más empezar a conducir, observamos un gran cambio en el tratamiento del arranque y del cambio de marchas. Tenemos que cambiar el “chip” ya que estamos conduciendo un camión de pocos caballos que arrastra una carga cercana a las cuarenta toneladas y, lo más importante, con un motor que está más cercano a las sensaciones de un grupo de gasolina que a uno diésel.
En el arranque ya se nota y se hace imperativo subir las revoluciones para evitar que se “encabrite” nuestro peculiar Iveco. Por lo general, el conducir con el camión a más vueltas es algo que tendremos que ir tomando en cuenta y después de tantos años manejando camiones diésel, nos cuesta más de lo esperado.
La planta de potencia de este camión es un bloque de ciclo Otto de seis cilindros en línea y casi ocho litros de cubicaje. Con esta arquitectura, los ingenieros de la marca han logrado un rendimiento de 330 CV. desde las 1.785 revoluciones hasta las 2.100, y es capaz de entregar un par motor máximo de 1.300 Nm. desde las 1.200 vueltas hasta alcanzar las 1.785.
Quizá otro de los problemas con los que cuentan estos novedosos grupos de propulsión es una potencia algo justa para arrastrar cargas de hasta cuarenta toneladas. En una época en que pasar de los quinientos caballos se ha convertido en algo habitual, pensar que la máxima potencia que nos ofrece este bloque de ocho litros son 330 CV. hará que muchos clientes se mantengan en el gasoil, al menos hasta que los desarrollos de estos propulsores sean más generosos en los rendimientos.
Por otro lado, hemos alcanzado Euro 6, una norma que ya nos ofrece poco margen de mejora en cuanto a óxidos de nitrógeno y partículas pero que se mantiene con una asignatura pendiente, las emisiones de CO₂. Con estos combustibles alternativos como el gas natural los ingenieros encuentran un campo poco cultivado y que nos deja un margen de mejora espectacular, hasta el punto en que podrían convertirse en candidatos muy aptos para sustituir al diésel.
De hecho, todavía no sabemos que nos deparará la próxima normativa de control de emisiones y ya hay voces que abogan por, incluso, la eliminación de los vehículos que quemen gasoil y la prohibición de su circulación por el centro de las ciudades.

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publicado en la revista Truck

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Número 101 - marzo 2016

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