Desafio Miles Volvo FH Electric: De Múnich a Berlín

Fabricantes Escrito por Camión Actualidad Jueves, 17 Agosto 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Casi 600 kilómetros, la distancia que separa Múnich de Berlín, ha servido para poner a prueba la capacidad para realizar transporte de largo recorrido con este Volvo FH eléctrico de 490 kW. (666 CV.) y cargado hasta las 39 toneladas.

Nuestra prueba comienza en el Volvo Trucks Center de Múnich, con las baterías completamente cargadas, una potencia de motor eléctrico de 666 CV. debajo de la cabina y el ambicioso proyecto de ser el primer camión eléctrico estándar en llegar a Berlín con solo una parada en boxes para recargar, en condiciones normales de tráfico, incluido el viento, y el clima, a través de la A9 que atraviesa Alemania.

La anticipación en este caso es primordial, por lo que el experto en relaciones públicas y probador jefe de Volvo Trucks, Thomas Tschakert, se ocupó de estudiar la red de estaciones de recarga eléctrica. "Más vale salvar que lamentar" es el lema, porque no se puede sacar de apuros a un camión eléctrico varado con un bote de energía.

Completamente cargado en ambos sentidos, el Volvo se aleja temprano en la mañana con un zumbido silencioso hacia la autopista en dirección a Berlín. Desde los primeros metros detrás del volante, la marcha suave de su cadena cinemática es impresionante, incluso cuando la ágil aceleración a 85 km/h se escabulle sobre el velocímetro. Tschakert nos recomienda usar el control de crucero predictivo I-See, responsable de ajustar la velocidad a cada circunstancia, y solo a veces algunas de sus decisiones, en aras de una mayor eficiencia, producen molestias al hombre del volante.

Dejamos la región metropolitana de Múnich y nos acercamos a las subidas en Holledau, en un viaje casi en misión encubierta, porque para los colegas de la autopista, el FH con el remolque aerodinámicamente optimizado sigue siendo una apariencia completamente normal. Pocas personas ven las letras "eléctricas" en las puertas y no sospechan que el futuro del camión acaba de alcanzarlos.

Así, el sueco limpio de escape navega alegremente hacia Franconia en el tráfico de la mañana del lunes. En comparación con el diésel, al Volvo eléctrico no le falta nada, la calefacción asegura un clima agradable contra el frío pegajoso del otoño, el frigorífico promete frescura sobre la marcha e incluso una máquina de café no falta en el salón de Gotemburgo. Es un vehículo que realmente te hace sentir bien, sin diferencias con la versión diésel en la posición del asiento extremadamente cómoda, el tablero de instrumentos típicamente nórdico y el cuero del volante.

El Volvo FH eléctrico es particularmente bueno en la carretera. La razón: alrededor de dos toneladas de peso adicional debido a sus seis paquetes de baterías en los flancos del bastidor que presionan los ejes, que hace que el camión realmente se asiente bien en la carretera. Asimismo, la dirección, que se adapta con precisión al vehículo, junto con la suspensión neumática integral, que es estándar debido a las mayores cargas por eje, tienen bajo control las 10,5 toneladas de la tractora. Gracias a la asistencia eléctrica, puede ajustarse la fuerza de dirección individualmente de suave a fuerte según los propios deseos. La ligera retroalimentación ocasional del eje se debe a los neumáticos anchos 385/55, que son necesarios debido a la alta carga del eje en la parte delantera.

Tres motores al unísono

El trabajo de los tres motores de tracción del kit modular de los Volvo eléctricos es igual de impecable. En la Autobahn, su sutil zumbido queda completamente ahogado por el ruido de rodadura de los neumáticos Conti y la suave brisa en los espejos. Las interrupciones mínimas en la potencia de tracción dejan claro al conductor que la transmisión está acoplada a una transmisión I-Shift clásica, lo que permite que los tres motores compactos funcionen a una velocidad cómoda de entre 9.000 y 10.000 rpm desde la séptima marcha con cambios ágiles. Por cierto, las tomas de fuerza y las configuraciones habituales del eje motriz también se adaptan a la caja de cambios I-Shift, lo que hace que el Volvo FH eléctrico sea un poco más práctico para el cliente.

La caja de cambios y su simpático cerebro asociado I-See aseguran la conversión exitosa de kilovatios en km/h. Además, el programa I-See siempre tiene en cuenta, a diferencia de algunos conductores soñadores, y sabe exactamente antes del vértice lo que vendrá en la siguiente cresta. Así la computadora de a bordo reduce la velocidad un poco antes de tiempo, por lo que el tren retrocede con velocidades inferiores a 10 km/h para poder disfrutar gratuitamente del próximo descenso. Tanta previsión a veces exige el control del conductor, especialmente cuando se está en una ardua maniobra de adelantamiento a 85 km/h y luego se reduce la velocidad a 75 km/h en una caída de velocidad económicamente sensata, pero humanamente difícil.

Conocer nuestras limitaciones nos hace no responder a los “desafíos” de otros compañeros de la ruta. Cada kilovatio de las cuatro enormes cajas de baterías de iones de litio es valioso y debe usarse con prudencia, incluso durante las revisiones. El uso excesivo de gas o, mejor aún, de energía será sancionado de inmediato.

Control permanente

El comportamiento de la carga puede verse en la pantalla de instrumentos clásica. La carga de la batería restante y, por tanto, la autonomía de la que disponemos se ofrece en una pantalla numérica que, lamentablemente, es demasiado pequeña. Sería deseable una pantalla dinámica más clara que muestre los picos de consumo, así como la recuperación de la propulsión eléctrica, algo que llegará a final de año.

Recuperación es la palabra mágica con la que el Volvo convierte una pendiente en electricidad. Porque en el valle, el accionamiento eléctrico hace todo lo posible para generar electricidad de nuevo utilizando su freno motor eléctrico. Hasta una sexta parte del consumo de electricidad en el primer tramo se puede achacar a la carga de la batería, gracias al trabajo del generador de los motores. Sin embargo, frenar con este freno motor también supone una pérdida de velocidad, con el que, por otra parte, no cargaremos por completo la baterías, y no es un sustituto real del freno motor VEB+, pero en muchos casos mantiene efectivamente el control de velocidad sobre el tren eléctrico. En topografías difíciles, por supuesto, uno desearía la potencia de frenado significativamente mayor de un ralentizador.

Hablando de topografía difícil: la etapa de la autopista en el paisaje montañoso de Franconia pasa factura. Con pendientes crecientes, la autonomía restante en la pequeña pantalla desaparece y se anhela la estación de servicio Selbitz con su estación de carga de supercargadores. Allí, el FH llega con un 10% de capacidad restante de la batería, es decir, 25 kilómetros de autonomía más.

Echemos cuentas

Durante la pausa para el almuerzo de 85 minutos para la recarga, hay tiempo para iniciar la primera extrapolación. A la mitad de la prueba, el motor eléctrico había consumido 355 KWh. y generó 61 KWh, a través de una recuperación diligente. Eso significa 294 KWh. por 287 kilómetros, lo que significa casi un KWh. por kilómetro. Quien tiene un contrato con un proveedor de electricidad paga 49 céntimos por kilovatio hora en la toma de carga rápida, los demás desembolsan 85 céntimos por un KWh. conectado en el área de servicio. Con 327 KW. de recarga, la factura de combustible de 160 euros sigue siendo alrededor de un 10% más alta que los costos de diésel de un colega comparable. Pero el balance energético es bastante diferente: si equiparas 9,8 kWh. a un litro de diésel, ¡entonces el eléctrico consumió el equivalente a solo 10 litros de diésel cada 100 km!

Con las pilas cargadas y una conciencia ecológicamente pura, la prueba inicia la segunda mitad de la ruta. Al cambiar a la autopista de Alemania Oriental, son las largas pendientes casi imperceptibles las que causan repetidamente picos en el barómetro de consumo, aunque se mantiene el objetivo de llegar con una reserva de autonomía razonable.

El ahorro de energía de conducción y la cosecha de energía cuesta abajo estimulan al conductor y, de hecho, pueden transformar muy rápidamente el estilo de conducción de un turismo diésel casual e informal a un guardia de kilovatios vigilante.

Después de 578 kilómetros de conducción, la reserva energética del Volvo aun permite 132 kilómetros adicionales para un circuito de tráfico alrededor de Berlín., ya que en la segunda etapa, el sueco consumió 106 kWh. cada 100 kilómetros, nuevamente un 10% menos. Los tres motores de tracción consumieron 645 kWh. en toda la distancia y generosamente devolvieron 120 kWh. como energía de recuperación. Esto deja un consumo de 525 KWh. y 257 euros de gastos de "combustible" -el propulsor eléctrico ya supera a un hermano diésel con carga comparable- sin contar la bonificación de la exención de peaje.

¿Puede un eléctrico cubrir largas distancias?

La respuesta es sí y no. Si se desea estar en la carretera más allá de los recorridos de tráfico de la empresa con una distancia máxima de 300 kilómetros, necesita un alcance de 500 kilómetros o más, eso es seguro y los desarrolladores de baterías también lo prometen para el futuro cercano.

Sin embargo, el estado actual de la tecnología de baterías bien puede funcionar para el transporte de línea fija o el transbordo interno. Una vez más, el e-drive y su control en el vehículo funcionan tan silenciosamente y con perfecta perfección, como si fuera tan viejo como un diésel que ha madurado durante décadas. El gigantesco obstáculo del costo con el factor de precio de compra, tres veces más que un camión diésel actual, puede incluso superarse con éxito, desde un punto de vista económico, con una financiación del 80% para el precio eléctrico adicional y ahorros en los peajes.

Entonces, si compra un camión eléctrico hoy, y solo Volvo ofrece esto como estándar en la clase de servicio pesado, no tiene que preocuparse por los problemas iniciales con costos operativos calculables y mucha diversión al volante. El comprador de FH eléctrico también puede sentirse como un pionero: pionero de un viaje de carga silencioso, pero de ninguna manera sin emociones, hacia el futuro.

Desafío Volvo Miles con DEKRA

El conductor de un camión eléctrico, como un diésel, tiene una influencia significativa en el consumo y la autonomía. Por ello, el representante de Volvo en esta prueba, Thomas Tschakert, que había realizado el mismo recorrido entre Múnich y Berlín con anterioridad, también quiso que dos expertos de DEKRA, Jens Essmann y Thomas Klingenstein, certificaran la prueba.

En un procedimiento de comprobación que dura varias horas, examinan el vehículo desde todos los lados, toman las medidas estándar y pesan todo el vehículo, examinan el remolque y la cabeza tractora en busca de desviaciones. Después prácticamente no hay rincón en el que uno de los dos no haya alumbrado con su linterna. Por supuesto, documentan el kilometraje y el estado de la batería antes y después del viaje, durante la única parada de carga, y se aseguran de que todo funcione con normalidad incluso mientras se conduce.

Mientras Essmann acompaña al conductor del camión, Klingenstein observa desde el vehículo de apoyo si el conductor utiliza trucos en el camino que no corresponden a una prueba cotidiana. La elevación secreta de los ejes, por ejemplo para reducir la resistencia a la rodadura, queda descartada por la tecnología del remolque de prueba, que tiene al menos 12 años. Con ejes cubiertos y una sección trasera más baja, ciertamente tiene ventajas aerodinámicas sobre el estándar, pero mucho menos serio que lo que podría lograr un vehículo similar en la actualidad. Y así, los dos expertos de DEKRA finalmente pueden confirmar un resultado impresionante.