Depósito de biogas
El gas natural en el transporte
Las mecánicas están disponibles y el combustible también, faltan estaciones de servicio en las que repostar gas natural. Este es el último escollo que impide que este combustible se convierta en una alternativa real al diesel en el transporte de mercancías.
Mientras otras opciones, como los vehículos eléctricos o de pila de combustible, están lejos de haber alcanzado el desarrollo necesario para convertirse en opciones reales para el transporte de mercancías, se puede considerar ya que la propulsión con gas natural ha alcanzado la madurez necesaria para sustituir al tan denostado gasóleo. Como combustible, el gas natural ofrece numerosas ventajas frente al diesel. De entrada, actualmente y mientras no cambie el nivel de impuestos que soporta, está su precio y la reducción de costes que supone su uso. Los cálculos más optimistas cifran entre un 30 y 40% el ahorro económico por kilómetro recorrido respecto al diesel.
Otro aspecto beneficioso es su menor impacto ambiental. Hay motores de gas natural, los de mezcla estequiométrica y con una configuración similar a las mecánicas tradicionales, que generan unas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas más bajas que las exigidas por la norma Euro 6 y empleando únicamente un catalizador de tres vías. Es decir, que no necesitan recurrir al filtro de partículas, al sistema SCR con inyección de adblue ni a la recirculación de los gases de escape (EGR).
Por otra parte, el gas natural es predominantemente metano, un compuesto con una estructura química muy sencilla. Su bajo contenido en carbono (C) hace que las emisiones de CO2 de los motores de gas natural también sean inferiores a las de las mecánicas diesel o gasolina, circunstancia que también tiene su importancia. Ahora que parece que se ha alcanzado una reducción más que aceptable de los NOx y de partículas con la norma Euro 6, desde la Unión Europea se va a empezar a actuar frente a las emisiones de CO2, máximas responsables del denominado efecto invernadero y su consecuencia, el cambio climático. Como el CO2 no es susceptible de recibir tratamientos en el escape como los que se emplean contra las partículas y los NOx, la única forma de limitar sus emisiones en un motor diesel es reduciendo el consumo: menos carbono en el combustible igual a menos CO2 en las emisiones. En este apartado, el gas natural cuenta con esa ventaja ya comentada: su estructura química más sencilla, con menos carbono, genera menos CO2. En definitiva, que si las autoridades comunitarias empiezan a apretar los límites de CO2 y los fabricantes de vehículos no consiguen reducir los consumos de los motores diesel, el gas natural se perfila, de nuevo, como una de las opciones más realista para sustituir al gasóleo.
También menos ruido
Otra característica positiva de los motores de gas es su menor nivel sonoro, lo que ha supuesto que en muchas ciudades los vehículos impulsados por estas mecánicas hayan ido incrementando su presencia en las flotas de servicios municipales. A la vez que demostrado su viabilidad en el día a día. En el año 2011 operaban en España unos 2.600 vehículos de gran tamaño, entre camiones y autobuses, impulsados por gas, la inmensa mayoría en zonas urbanas. Además de por su menor nivel de emisiones contaminantes y de ruido, porque las limitaciones de autonomía no suponen un problema. Este ha sido hasta ahora uno de los “contras” que ha impedido que se extendiera el uso de este tipo de vehículos a otros sectores, junto con la falta de estaciones de servicio que suministren este combustible. Hasta ahora se ha recurrido como solución técnica para el almacenamiento del combustible en los vehículos a comprimir el gas, que es lo que significa CNG en inglés: compressed natural gas, es decir, gas natural comprimido. Al someter el gas a presión para comprimirlo, en un vehículo con ocho depósitos de unos 80 litros cada uno, que es lo que suele instalar en un camión, se obtiene una autonomía equivalente a la que se consigue con unos 130 litros de gasóleo.
La apuesta por el LNG
Pero en los últimos años está ganando terreno la solución denominada LNG, liquefied natural gas, en castellano, gas natural licuado. Para que se licúe, es decir, se haga líquido, hay que mantener el gas a -125ºC y 10 bar de presión o a -162ºC y presión normal. En estas condiciones, 1,8 litros de gas natural ofrecen un rendimiento similar al de un litro de gasóleo, lo que ya permite utilizar vehículos LNG en recorridos de media y larga distancia. Además, los depósitos necesarios son más ligeros que los de CNG y ocupan menos espacio. Según Manuel Lage, general manager de NGVA Europe, entidad que promueve el uso del gas natural como combustible para el transporte, España cuenta con una ventaja competitiva a la hora de conseguir el gas licuado (licuarlo in situ lo hace menos rentable), ya que es como llega a cinco puertos españoles (Huelva, Cartagena, Barcelona, Bilbao y La Coruña), cada uno en una esquina, desde donde se podría suministrar en ese estado para su distribución.
Sí es un problema la falta de estaciones de servicio que lo dispensen. Cuando acabe el año, habrá operativas unas doce estaciones de gas natural en España, la mayor parte de ellas ubicadas en las propias instalaciones de empresas de transporte por carretera, como HAM, Monfort o Disfrimur. En este sentido, la UE ha aprobado dentro del programa de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), un proyecto que recibirá 22 millones de euros que tiene como objetivo demostrar la viabilidad del gas licuado como combustible para el transporte de mercancías por carretera a larga distancia. Este dinero se va a destinar a sufragar la instalación de siete estaciones de servicio de LNG en las principales rutas de transporte, con el objetivo final de impulsar el desarrollo del transporte pesado de media y larga distancia con vehículos LNG.
Que el gas natural licuado tiene futuro en el transporte también se puede deducir de los proyectos emprendidos en los sectores ferroviario, marítimo e incluso aéreo para utilizarlo como combustible, algunos de los cuales están en fase de prototipo, como un Boeing 737-800 para pasajeros y carga, pero otros ya son realidad, como locomotoras y barcos que operan a diario con motores que se mueven gracias a este combustible
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Número 64 - noviembre 2012
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