La propuesta de aumentar a 44 toneladas el límite máximo de masas y dimensiones está de actualidad, sobre todo, por las versiones contradictorias que tiene su posible aplicación. Ni siquiera dentro de una misma organización hay unanimidad sobre la conveniencia o no de ampliar en cuatro toneladas la capacidad máxima de los camiones que circulan por las carreteras europeas.

La polémica surgió tras la reunión del pleno del Comité Nacional de Transporte por Carretera, correspondiente al mes de julio, en la que se analizó una propuesta de Aecoc, la asociación que representa a buena parte de las empresas de distribución del país para materializar los acuerdos alcanzados entre cargadores y transportistas, firmado en abril.

En este sentido, la asociación ha señalado que “ampliar el peso máximo autorizado de los vehículos de transporte de mercancías por carretera aporta grandes ventajas en términos de sostenibilidad, por lo que, sin duda, contribuye a hacer realidad un transporte de mercancías eficiente, moderno y competitivo en nuestro país”. A su juicio, “aumentar la capacidad de carga permite ser más eficiente y sostenible, al transportar más con menos, eliminando, a su vez, vehículos de la carretera. Supone reducciones en términos de contaminación, costes operativos, carburante, mejora en los procesos, se agilizan las gestiones de carga y descarga…son beneficios, tanto para las empresas de transporte como para los cargadores. Ventajas cruciales en un escenario como el actual – no sólo por la compleja coyuntura económica, sino por la inestabilidad de los precios de los carburantes-, que exige más que nunca la depuración de procesos en términos de eficiencia y de reducción de costes innecesarios”.

Dos bandos

En líneas generales, cargadores e industria automovilística están a favor de las 44 toneladas, y el sector del transporte (empresas y Comité Nacional) estarían en contra. Sin embargo, se pueden encontrar detractores y defensores en ambos bandos que desmienten esta teoría y son la excepción de la norma, por la cantidad de aristas que presenta.

Y esto ¿por qué? Por la cantidad de intereses creados que existen alrededor. Para los clientes de los transportistas (los cargadores), es una ventaja competitiva, ya que aumenta la capacidad de carga y se ahorra en número de vehículos (sería una pequeña diferencia en un número bajo, pero considerable en altos volúmenes). Esta ventaja es compartida por los fabricantes de vehículos industriales, que defienden el aumento de masa en detrimento del coste que el transporte conlleva (emisiones de CO₂, contaminación, colapso de las vías).

Sin embargo, los detractores apuntan que no están de acuerdo en ampliar el límite porque supone una inversión en nuevo material (semirremolques más grandes, motores más potentes) que no están dispuestos a hacer en estos momentos y porque los clientes no estarían a favor de pagar el sobrecoste, aparte de otra razón de peso: porque, en su opinión, seguirían pagando por viaje y no por tonelada/kilómetro.

No obstante, de aprobarse, España no sería pionera en el aumento de la masa máxima autorizada para transporte pesado. Países europeos como la vecina Francia, ya han aprobado la ampliación de 40 a 44 toneladas, que está en vigor desde el 18 de enero de este año.

Proyecto

El pasado mes de junio, la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, que la Dirección General de Tráfico está estudiando la posibilidad de permitir la circulación de conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada de 44 toneladas, una medida que, según aseguró “mejoraría la competitividad del sector nacional”.

En principio, en España ya está vigente la norma de adoptar 44 toneladas para los contenedores de 40 pies que vayan en cabeza tractora de dos ejes y chasis de tres ejes, por ejemplo, en vehículos que hagan transporte combinado carretera-marítimo o carretera-ferrocarril. La cuestión que se plantea es ampliar esta posibilidad a la carga general con semirremolques de lona.

Sin embargo, no todos están de acuerdo con esa opinión. Para la mayoría de los transportistas, no habría problema de ampliar carga, siempre que se pague por toneladas-kilómetro y no por viaje, como normalmente se hace. Esa es el principal escollo que encuentran las empresas, y el conflicto que existe con los cargadores, más partidarios de ampliar la capacidad de carga de los camiones.

Proyecto encallado

El pasado mes de julio, la Generalitat de Cataluña, a través de su Mesa de Transporte (formada por organizaciones empresariales de cargadores y transportistas, organismos de seguridad y de infraestructuras, entre otros) anunció su intención de hacer una experiencia piloto en esta Comunidad Autónoma, que incluye la ampliación de 44 toneladas de peso máximo autorizado para los vehículos de transporte de mercancías por carretera.

Aecoc, que ya ha manifestado con frecuencia su apuesta por impulsar esta medida en todo el territorio nacional, acogió la iniciativa con entusiasmo (según sus propias palabras). Hay que decir que la normativa actual permite, por tratarse de una experiencia piloto delimitada al territorio autonómico.

En opinión de la asociación, se trata de “una buena noticia, puesto que permitirá demostrar las numerosas ventajas que presenta, para todo el sector, ampliar a 44 toneladas el peso máximo autorizado en nuestras carreteras. No obstante, nos gustaría que otras comunidades pudieran abordar proyectos similares, puesto que las pruebas en Cataluña tendrán un alcance relativo”, al estimar que “tan sólo el 4% de los fabricantes y distribuidores realizarán un uso real de la nueva dimensión en este territorio”.

En cuanto a lo que supone para los integrantes de la vía (es decir, el resto de vehículos), se han hecho pruebas en países europeos y se ha comprobado que el riesgo de sufrir un accidente por alcance es mayor pero, en comparación con adelantar a un vehículo de 18 metros de longitud, el riesgo no es representativo desde el punto de vista estadístico. En cuanto al ahorro de combustible, se han comprobado descensos de entre el 13 y el 15%, así como reducciones de emisiones de óxido de nitrógeno de un 25%.

Megatrailers en Europa

LAS CLAVES

• Francia permite circular por todo el país.
• En España, el ahorro sería de 700 millones de euros al año.
• Cataluña lo ha tenido en estudio, pero está parado.