LAS CLAVES:

• La euroviñeta catalana supondrá un coste extra de 18.000 euros/año por camión.
• Un camión tendrá que tener 11 aparatos electrónicos y pagar 5 viñetas para cruzar la UE.
• La Directiva afecta a los vehículos de más de 12 toneladas de MMA.

Los planes de algunos países de nuestro entorno, como Reino Unido, Francia o Alemania en materia de infraestructuras pasan porque los camiones extranjeros paguen los peajes de sus autopistas. Para ello se apoyan en una Directiva comunitaria que empieza a ser ya famosa (la 1999/62/CE, y que se conoce mejor por el nombre de euroviñeta), que permite a los Estados miembros cobrar a los usuarios de las vías por su uso. En este caso, a los vehículos de más de 12 toneladas de MMA, es decir, al transporte de mercancías por carretera, donde queda excluido el de viajeros.

La legislación permite, de este modo, que cada Estado defina el tipo de peaje a aplicar, así como su cantidad y la finalidad de la recaudación. Sólo se establecen unos importes mínimos, que están definidos en la Directiva. Lo que también hace es abrir la posibilidad de que cada Estado miembro aplique, en determinados casos y en ciertas condiciones, importes reducidos o exenciones.

La euroviñeta era uno de los temas que el sector del transporte se temía que acabaría implantándose. Al no ser de obligado cumplimiento, existía la posibilidad de que España no la aplicara (aunque lo que sí ha hecho ha sido seguir todo el procedimiento legislativo que exige la normativa europea como, por ejemplo, trasponer el texto a nuestro ordenamiento nacional). En repetidas ocasiones, los distintos ministros que han ocupado la cartera de Fomento (tanto en gobiernos socialistas como populares) han repetido en varias ocasiones que no van a aplicar la euroviñeta en nuestro país. La actual ministra, Ana Pastor, también se ha remitido a esas declaraciones en varios foros y encuentros con los medios de comunicación.

Polémica

Como es lógico, la medida cuenta con el rechazo frontal del sector del transporte, que considera este peaje discriminatorio e injusto, al ser aplicado sólo a una parte de los usuarios de la carretera (es decir, los camiones). La máxima “quien contamina, paga” y, sobre todo, “quien utiliza, paga” (leitmotiv de la directiva) no es exacta desde el momento en que se aplica a partir de una determinada dimensión y condición: 12 toneladas de masa máxima autorizada y mercancías, no viajeros. Por lo tanto, los autobuses y autocares están exentos de pago. Los turismos y furgonetas tampoco están obligados a pagar. En el caso de la Península Ibérica, los vehículos matriculados en Canarias, Ceuta y Melilla, las Azores o Madeira que hagan transportes únicamente en dichos territorios y España o Portugal.

Según un documento hecho público por la Comisión Europea, titulado “20 años de mercado único, 20 logros en transporte”, la Comisión de Transportes asegura que “parte del dinero recaudado a través de los peajes y otras tarifas viarias se reinvierte en el mantenimiento y la mejora de las carreteras europeas. Por ejemplo, parte de los ingresos del peaje de la autopista de Brenner, en Los Alpes, se destinará a la construcción de un túnel ferroviario. El objetivo final es ofrecer a los conductores europeos una alternativa respetuosa con el medio ambiente y reducir el tráfico en las autopistas”.

Para la Comisión de Transportes, los peajes para camiones “se establecerán de acuerdo a parámetros de contaminación ambiental y acústica. Es decir, a mayor contaminación, mayor precio. Esto supone un incentivo considerable para que las empresas de transporte adquieran vehículos menos contaminantes y los utilicen fuera de las horas punta, permitiendo así que las carreteras europeas se mantengan más limpias y menos congestionadas”.

Pero la polémica no se centra sólo en que la euroviñeta está pensada para los transportistas de mercancías nada más, sino porque hay ciertos Estados (entre los que se encuentra el Reino Unido) que aplica desde el 1 de abril de este año un peaje a los camiones no matriculados en su territorio. El método es, cuanto menos, controvertido: ya que la Directiva prohíbe la discriminación por nacionalidad del transporte, lo que hacen es cobrarlo a todos los vehículos de más de 12 toneladas y devolver el importe pagado vía impuestos, de lo que sólo se pueden beneficiar los que tienen establecida la empresa en ese país, obviamente.

La iniciativa británica cuenta con visto bueno de otros Estados miembros, como Francia o Alemania. En Francia, país de tránsito internacional y que soporta una cantidad importante de camiones no autóctonos, han visto con buenos ojos la iniciativa de su país vecino. Su recién llegada ministra de Ecología, Ségoléne Royal, ha asegurado que su departamento está preparando un sistema para obligar a los camiones extranjeros a pagar por utilizar la red vial francesa. Para ello da dos posibilidades: una tasa en la frontera o la obligación de que hagan uso de las autopistas y pasen así por caja.

Teniendo en cuenta que cada día pasan la frontera francesa 20.000 camiones vía Europa (9.000 por Irún y 11.000 por La Junquera), y que unos 100.000 camiones españoles hacen transporte internacional, es fácil deducir que Francia va a recaudar fondos para la conservación de su red vial o, incluso, para construir nuevas autopistas, teniendo en cuenta las tarifas que aplican: entre 5,3 céntimos de euro por kilómetro a los vehículos eléctricos (menos contaminantes) hasta los 18,5 céntimos de euro por kilómetro de los que más polucionan.

Al igual que la tasa británica, el proyecto francés pasa por implantar en los puestos fronterizos unos dispositivos que graven a los transportistas de otros países mediante el argumento de que los foráneos no pagan impuestos franceses (el de carburantes aparte). De esta manera, obligaría a los transportistas extranjeros a contribuir, de algún modo, a sostener el coste que supone tener unas infraestructuras en condiciones aceptables.

Cataluña

Separándose del argumento español, y con competencias en la materia, Cataluña se ha adelantado a Fomento y ha aprobado la euroviñeta en su territorio. Concretamente, en el Eje Transversal (C-25), que va desde Cervera (Lérida) hasta el término municipal de Caldes de Malavella, en La Selva (Gerona). Esta vía es utilizada para el transporte de mercancías desde el centro y noroeste de la Península Ibérica hacia Europa por más de 3.000 camiones al día, que evitan tener que transitar por las autopistas de peaje AP-7 y AP-2.

Se prevé que, tras la aprobación del peaje, que está previsto sea el próximo mes de septiembre, todos los camiones de más de 12 toneladas se vean obligados a pagar una tasa que se calculará en función de su tamaño e impacto ambiental. La asociación Fenadismer cree que la ley aprobada por el Parlamento de Cataluña y que pretende introducir la euroviñeta en la región, vulnera las directivas europeas sobre tarificación por el uso de las carreteras por los vehículos de transporte, principalmente, por dos motivos: “la Directiva europea establece la competencia exclusiva para su transposición a los Estados miembros (en este caso, España), por lo que cualquier disposición que se apruebe en una autonomía debe respetar lo establecido en la legislación estatal sobre la materia. Hay que recordar que la normativa española vigente establece de forma expresa que sólo las autopistas explotadas en régimen de concesión (autopistas privadas) están sujetas al pago de peajes”.

Y el segundo motivo que esgrimen en Fenadismer es que “la Directiva europea sólo permite el establecimiento de peajes o tasas por la utilización de carreteras que formen parte de la Red Transeuropea de Transporte, o bien de su red de autopistas aunque no formen parte de la Red Transeuropea. La carretera C-25 sobre la que se pretende aplicar la tasa de la euroviñeta ni forma parte de la red transeuropea ni tiene la consideración jurídica de autopista”.

Por eso, Fenadismer ha pedido a la Comisión Europea que analice su adecuación a las Directivas europeas y, en su caso, se introduzcan las modificaciones que sean necesarias para ajustarse a la legalidad vigente, antes de que la tasa de la euroviñeta sea puesta en marcha en esa vía.

De hecho, los representantes de la Confederación Empresarial de Transporte de Cataluña (CETCAT), han decidido no seguir negociando en la mesa sectorial en la que estaban trabajando con la Generalitat por esta medida adoptada por el Gobierno regional. Para los transportistas catalanes, aplicar un peaje en el C-25 va a suponer un incremento medio de costes de 18.000 euros al año por camión, lo que correspondería a dos viajes diarios de Gerona a Lérida, con un recorrido de 600 kilómetros.

Guipúzcoa

Como no hay dos sin tres, en la provincia vasca también hay varias carreteras cuya diputación se está planteando cobrar por su uso a los camiones. Se trata de un tramo de la N-I (Madrid-Irún), la A-15 (autovía Guipúzcoa-Navarra), la N-121-A (Endarlatsa) y GI-632 (Beasain-Durango). Todas se caracterizan por tener un tráfico alto de camiones, por lo que aplicar un peaje supondría una inyección de recaudación por parte de la Diputación y un coste importante para las empresas de transporte.

Sin embargo, los planes de la administración local se han ido al traste, de momento, por la falta de acuerdo entre las formaciones políticas que componen la Diputación Foral: gobernada por Bildu, choca con PNV y PSE (Partido Socialista de Euskadi), que se niegan a darle su apoyo en este asunto. Así las cosas, lo que se podría haber aprobado hace tiempo, continúa estancado, para alivio de los transportistas.

Las enmiendas presentadas a la propuesta rechazan implantar una euroviñeta en las cuatro vías porque, en opinión de los partidos, sólo tiene un carácter recaudatorio y puede suponer “un problema grave” para la economía de las empresas del sector. De hecho, el PNV ha señalado que la financiación de las carreteras para esta década quedó fijada en la anterior legislatura. “Sin embargo, la Diputación ha optado por seguir otros pasos a la hora de presentar su propuesta” critican. Según los representantes nacionalistas, esta propuesta se basa “en supuestas, no contrastadas, necesidades de financiación” de las vías de alta capacidad del territorio. De hecho, han pedido estudios de tráfico rigurosos, así como informes económico-financieros, más allá de los presentados, que han sido motivo de debate y polémica por las diferentes versiones presentadas hasta la fecha.

Los socialistas también critican el “afán recaudatorio” del posible peaje para los camiones. En su enmienda a la totalidad, afirman que el sistema Arkupe (arcos de cobro electrónico) “se circunscribe únicamente al establecimiento de cánones y a su gestión económica, obviando de forma deliberada el reto de avanzar en una política de gestión de movilidad global e integral”.

En este sentido, el grupo popular afirma que el sistema de cobro no tiene “ninguna sensibilidad” con los transportistas guipuzcoanos. “De implantarse tal cual está el proyecto de norma, subirían de manera considerable sus costes fijos, haciendo inviables miles de puestos de trabajo en el sector del transporte guipuzcoano que “en este momento, tiene problemas muy serios para salir adelante”.

Lo que dice Bruselas

Como la Unión Europea es un ente tan complejo, lo que dice la Comisión no tiene por qué coincidir con lo que decide el Europarlamento o el Consejo Europeo. En este sentido, el pasado año, la Comisión Europea dictó un informe evaluando la aplicación de la directiva en el que llegó a la conclusión de que “sin un sistema de telepeaje armonizado en la Unión Europea no habrá manera de aplicar la Euroviñeta”.

Según el estudio llevado a cabo por la Dirección General de Transporte y Movilidad, la aplicación de la citada directiva varía aún demasiado entre Estados miembro. El motivo principal se debe a una transición más lenta de lo previsto de los sistemas de peaje basados en el tiempo hacia una verdadera red integrada de peajes electrónicos.

A este respecto, sólo Austria, República Checa, Alemania, Eslovaquia, Polonia y Portugal tienen al día su sistema de telepeaje. Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia seguirían con su viñeta basada en el tiempo, al igual que Bulgaria, Hungría, Lituania y Rumanía. En el caso de España, Francia, Grecia, Irlanda y Eslovenia continúa la generalización de los sistemas de barreras físicas en peajes o peajes en la sombra.

Según ha denunciado la Comisión, la falta de armonización en el tema del telepeaje redundaría en la necesidad de que cada conductor (o camión) tuviera que tener hasta 11 aparatos electrónicos y cinco viñetas distintas para atravesar la Unión Europea de parte a parte. Por eso, insiste en que el telepeaje europeo mejoraría esta situación, teniendo en cuenta que la tecnología ha llegado a su punto necesario de madurez.

Asimismo, Bruselas destaca que sólo Austria, Bélgica y Dinamarca están tratando de recurrir a esta forma de pago de telepeaje.