Durante un par de semanas al año el Dakar se convierte en un fenómeno mediático propio de esta época de globalización digital, de modo que hasta en el último rincón del mundo se siguen las aparatosas peripecias de sus participantes. El Dakar, aunque ya no se acerque ni a 10.000 kilómetros de Senegal, ha logrado por mérito propio un puesto de honor en ese ranking mediático donde se une a eventos tan variados como el GP F1 en Mónaco, los Sanfermines de Pamplona, las Olimpiadas o el Tour de France.

Por ello desarma un tanto sentarse frente a uno de los protagonistas en una de estas aventuras globalizadas y descubrir a un tipo humilde que se considera un afortunado por poder formar parte de algo así, lejos de cualquier mínimo atisbo de endiosamiento: “Ya en el Dakar africano habíamos realizado alguna participación en camión, con el equipo Epsilon y posteriormente con Iveco dentro de un equipo italiano. Éramos un equipo privado, contábamos con los mejores medios que fuimos capaces de conseguir pero habíamos llegado a nuestro techo, porque era imposible en este país lograr patrocinios para ir más arriba. Por ello cuando me brindaron la oportunidad de entrar a formar parte de un gran equipo, el que formaba el holandés De Rooy con Iveco, no lo dudamos, aunque quedaba claro que se trataba de ir de mochilero".

Tras dos años de participación consecutiva en esta prueba, Vila tuvo que pasar en blanco la edición de 2013. “Me quedé fuera –nos dice- casi en el último minuto. Sin embargo, este año ha sido al revés, ya que se decidió nuestra participación en septiembre. Tuve que buscar copiloto, y dudé porque llevaba dos años sin montarme en el camión y no tenía el tacto de subir dunas al día, pero al final encontré a Xavi Colomé y nos lanzamos”.

Desde el sofá o desde dentro

Los aficionados al Dakar que debemos contentarnos con seguir los resúmenes televisivos desde casa o informarnos a través de la prensa, sólo descubrimos una pequeña parte de la realidad. Ese mismo contraste lo ha vivido Pep Vila de regreso en casa, viendo los resúmenes de las etapas que me ha grabado la familia. “Comprendo que la gente no entienda la mitad de lo que se ve en las imágenes. De entrada, vi un resumen en que nos entrevistaban a varios pilotos y salía gente explicando todo lo mal que lo pasaban y diciendo que aquello era terrible. Luego en el mismo programa salía yo y parezco un loco; diciendo que aquello era fantástico y lo bien que me lo estaba pasando. Los respeto mucho a todos, pero si me empiezan a decir lo duro que es el Dakar y que lo han pasado tan mal, lo primero que pienso es: ¿Dónde creían que venían?”

“El Dakar es así, duro, muy duro porque estás dos semanas y siempre a tope”, nos señala el piloto del De Rooy-Iveco-Petronas Team, quien no duda en reconocer que este ha sido el Dakar americano de los que ha corrido más duro y técnico. “En camiones – dice-, en la primera semana hubo 7 ganadores de etapa diferentes y de marcas diferentes: Kamaz, Iveco, MAN, Maz, Tatra”.

Hablando con Pep uno se da cuenta que la participación en una prueba como el Dakar es mitad vocacional y mitad pasional. Solo así pueden superar las enormes dificultades que conlleva. “Y la se multiplica cuando aparece cualquier pequeño problema – nos relata nuestro protagonista- Pasamos por caminos a 4.000 metros de altura, si tienes un pinchazo son 12 minutos mínimo de trabajo cambiando una rueda de 130 kilogramos. Como tengas el mínimo problema físico, un resfriado o una comida que te sentó mal no lo aguantarás. Además, en África era duro y tenía la aventura propia del lugar, pero con otro ritmo. Se corría en invierno, con las temperaturas de ahora, en Suramérica corremos en enero, como nuestro agosto, con un calor terrible. Y es terrible tanto para las personas como para las máquinas, porque nosotros cortamos un poco de gas cada vez que el refrigerante llega a 105ºC, que es a menudo cuando vas a todo gas o subes con reductoras una duna enorme. Y está la presión, la competitividad de una carrera que después de 9.000 kilómetros este año en la categoría de camiones se decidió por sólo 3 minutos. En toda la carrera Gerard De Rooy pinchó tres veces, con el tiempo de cambiar una de esas ruedas hubiésemos ganado el Dakar”.

Gentleman Driver

Pep Vila habla de sí mismo como de un aficionado. Quiere dejar claro de entrada que no es un profesional del volante, aunque más que de aficionado deberíamos hablar de un auténtico ”gentleman driver”, como las primeras figuras en la historia del automovilismo. Actualmente es el piloto español de camiones con mejores resultados en la general de camiones, con la excepción de Juvanteny y su abono a la victoria entre los vehículos 6x6 de serie.

Vila ya cuenta con un historial que en nuestro país sólo ha conseguido gente como los antiguos participantes al volante de Pegaso, caso el mítico Carlos Del Val: “En mi mente siempre tengo que no me dedico a esto y que tengo ya 55 años. Por ello cada Dakar lo empiezo pensando que posiblemente sea el último que haga y por tanto lo intento disfrutar a tope en todo momento. Porque esta carrera es fantástica, y es todo un privilegio poder vivirla, porque aquí cada curva, cada obstáculo son diferentes y no vas a volver a pasar por ellos. Me gusta ese reto y esa tensión permanentes durante 9000 kilómetros y llegar al descenso de Iquique hasta el mar y si puedo hacerlo en una marcha larga dando gas”.

Sin embargo, no ser un piloto profesional no implica que no se tenga una gran experiencia dakariana. Preguntado por sus pros, Vila reconoce: “Tenemos experiencia con camiones en el Dakar, durante años. Hemos superado etapas muy duras, para mí la peor fue hace años en África cuando estuvimos 17 horas y media conduciendo sin parar. Con el tiempo hemos demostrado que tenemos sentido común al volante, porque claro llevas una máquina de 10 toneladas como nuestro Iveco Trakker de casi 900 CV y circulas hasta 140 km/h. Si se lo dan a un chaval de 20 años lo más fácil es que termine hecho un montón de hierros en el fondo de un barranco después de haber volado en alguna curva”.

Compañeros, amigos y rivales

Preguntamos a Pep Vila por la relación que se mantiene durante dos semanas de carrera con el resto de pilotos, aunque eso es algo que se reduce a escasos momentos en el campamento o antes del inicio de las etapas: “Creo que actualmente el piloto más rápido y completo es Gerard De Rooy aunque, como él dice, no va a dejar viuda a su mujer con tres hijas y otra en camino. Es un gran piloto, al máximo nivel, pero sólo un escalón por delante de lo que yo llamo la camada Kamaz. Los de Kamaz, todos los expertos y los chavales jóvenes que traen, son una gente espectacular, capaces de darlo todo. Pilotos como Txargin y Kavirov han ganado 7 dakares en camión, pero es que los otros que no ganaron fueron al hospital. Son gente capaz de ir al máximo en lugares increíbles y cualquiera de ellos tiene el nivel para ganar. Otro a quien siempre hay que respetar es a Loprais con su Tatra”.

Vila también ha fraguado una relación especial con su Iveco Trakker: “Me gusta correr en una carrera así al volante de un camión como el Iveco Trakker. En nuestro trabajo tenemos varios Stralis Hi-Way para mover MotoGp, pero además este año pude visitar la fábrica Iveco en Barajas, donde fabrican los modelos Trakker y Stralis para todo el mundo y ver la logística que lleva una producción de este tipo de vehículos en grandes cantidades. Es una ilusión que este camión con el que competimos lo hagan en tu país”.

Seguiríamos hablando con este camionero dakariano de Manresa durante horas, pero todo tiene un límite, así que simplemente nos queda despedirnos y desearle que durante muchos años más pueda seguir disfrutando de su último Dakar y, de paso, haciéndonos disfrutar a los demás.

Desde dentro del Iveco Trakker

El Iveco Trakker 4x4 del equipo De Rooy Petronas conducido por Pep Vila, resulta bastante diferente al que sale de serie de la planta de Barajas. De entrada su motor Cursor 13 de seis cilindros y 24 válvulas ha sido potenciado, subiendo la presión del turbo de uno a 2,5 kilos, mientras que también se trabaja más alto de revoluciones. Así este motor que de serie rinde un máximo de 560 CV aquí ronda los 900 CV de potencia máxima a 2.200 rpm, con un par motor de 3.600 Nm a 1.200 rpm. El cambio es un ZF de 16 velocidades, mientras que los ejes provienen de Sisu y los bloqueos de diferencial son Steyr. El camión vacío pesa 8.600 kilogramos, aunque con gasóleo y los 600 kilogramos de recambios supera las 9,5 toneladas en carrera.

En la cabina, junto a Pep Vila al volante, viajan el mecánico holandés Peter Van Eerd y el copiloto Xavi Colomé. Pep se centra en manejar volante y caja de cambios, como siempre tratando de perder el menor tiempo posible en cualquier terreno. Durante la carrera el mecánico es quien controla temas vitales como la presión de las ruedas. Vila nos explica: “El mecánico tiene gran experiencia y según el terreno que va viendo te pone o quita aire en las ruedas durante la marcha. Quitar medio kilo al subir la parte blanda de una duna te puede dar 10 km/h de más y hacerlo demasiado inflado puede significar quedar parado a mitad. En terrenos duros te infla más. Además está todo el tiempo pendiente de los relojes de temperatura, cuando la mecánica llega a 105 ºC te dice que vayas un poco más tranquilo para dar tiempo al radiador… Otra función del mecánico es vigilar con su pantalla las cámaras de TV. Llevamos una en cada eje, para ver si se rompe una ballesta en algún salto, otra atrás para ver si alguien nos pilla y alguna más en el lateral. El copiloto, Colomé, por su parte es quien traza el rumbo, comprueba los puntos de paso y está al día de obstáculos, piedras peligrosas, puntos de peligro y cosas así. También debe llevar controlado el papeleo, porque en alguna etapa cruzamos fronteras con sus correspondientes controles”.

El Dakar día a día

Cada día, entre las 7 y las 7,30 horas se da la salida del tramo especial. Pero claro, en la variante americana del Dakar casi siempre antes del inicio de la parte cronometrada del recorrido se ha tenido que completar un tramo de enlace de hasta 400 kilómetros, lo cual implica que un camión que participe en el Dakar normalmente pone en marcha el motor hacia las tres de la madrugada, supuestamente después de que sus tripulantes hayan descansado.

Las etapas suelen tener una extensión total de hasta 900 kilómetros y todo ello durante dos semanas en las que sólo se descansa un día, si el retraso acumulado a media carrera no se lo come, claro está. Los pilotos pueden relajarse e incluso charlar con los rivales unos diez minutos antes de la salida del tramo cronometrado. Si ha habido suerte y no se han producido averías ni incidentes durante la etapa se llega al campamento tarde, hacia las 8. Se da la lista de tareas a los mecánicos, ventaja de estar encuadrado dentro de un gran equipo como el Iveco-De Rooy-Petronas, para después lavarse y comer lo más rápido posible para dormir el máximo. En el campamento el mecánico controla los trabajos de mantenimiento, mientras el navegante vuelve al colegio. Y es que Vila nos habla así de Colomé en pleno trabajo: ”Nos dan la información de la etapa la noche antes, entonces él saca sus rotuladores de colores y los papelitos con celo para destacar la información importante, los peligros en un color, desvíos en otro. Y así lograr recordar hasta el último bache importante en una etapa de casi mil kilómetros y encima darte los rumbos para no perder ningún way-point, punto de paso, de la etapa”.