En el “top” uno

Pero es que no son sólo los 200 CV, es la cifra de par (470 Nm) que alcanza, dignas de un turismo de alta cilindrada, o las de recuperaciones cronómetro en mano, de las que más adelante hacemos un justo comentario. El único “pero” es el desembolso que hay que realizar por poder disfrutar de esta auténtica “bestia” con respecto al resto de motorizaciones que monta la gama Transit, ya que Ford la ofrece como un opcional más. En concreto, y para la variante que nos ocupa, son 3.000 los euros extra que hay que pagar.

Modificaciones obligadas

Sea como fuere, nuestro propósito no es echarles para atrás a las primeras de cambio ante una posible y sí el de alabar las aptitudes de un motor como pocos. Ahora bien, hasta llegar aquí, los ingenieros de la marca han tenido que trabajar en varios aspectos. No debemos olvidar que se trata de un bloque de 3,2 litros de mayor tamaño y peso que el resto de mecánicas, y que se debe adaptar al mismo hueco motor habilitado para toda la gama.

¿Qué se ha hecho entonces? Por lo pronto el diseño del paragolpes ha variado, siendo ahora más grande. También se ha incluido en su estructura una nueva viga para soportar precisamente el mayor peso del propulsor. Asimismo, los paneles anticalor son igualmente nuevos. De igual modo, y como parecía lógico, el sistema de refrigeración es de nuevo concepto.

Por otro lado, teniendo en cuenta su mayor rumorosidad, se ha modificado la toma de aire de la parrilla frontal, que ahora incluye ranuras adicionales no ya sólo para mejorar la calidad del sonido, sino también las vibraciones, a lo que también contribuye la afinación de los montantes del motor. Un novedoso sistema de escape completa la metamorfosis experimentada por la Transit en este aspecto.

Giramos la llave y…

… enseguida nos damos cuenta de que nos encontramos ante un vehículo diferente. La pista nos la da un rugido especial, y eso que en Ford han trabajado especialmente en la insonorización, pero aun así, desde el habitáculo percibimos una sonoridad por encima de la habitual.

A partir de aquí, tan sólo nos queda pisar el acelerador; segunda sorpresa: la Transit nos transmite sus enormes ganas por complacer nuestras exigencias casi sin darnos cuenta. Y aunque su predisposición a hacer realidad sus intenciones –y las nuestras- no es la mejor de su especie, sí que es muy satisfactoria, más teniendo en cuenta que apenas alcanzadas las 1.600-1.700 vueltas ejercita un poderío casi sobrenatural, y lo que es mejor, continúa por la mismas directrices sin ningún atisbo de desfallecimiento hasta el umbral de las 2.500 vueltas.

Caja reforzada

Con todo, la Transit va ganando vivacidad con una facilidad pasmosa, ayudada también por una caja de cambios –Durashift de seis relaciones- muy activa, en el sentido que se acopla perfectamente a motor y es muy rápida de reacciones, al mismo tiempo que es muy suave en su manejo. Además, las marchas están perfectamente escalonadas y la relación de todas ellas permite aprovechar la potencia del propulsor en toda su extensión.

Conviene detenerse en este apartado, porque aquí también se ha tenido que trabajar a conciencia para que la transmisión sea capaz de “admitir” en toda su extensión el enorme par motor que entrega este mecanismo. Ello ha obligado a los ingenieros a reforzar la transmisión presentando un volante motor de doble masa nuevo, que se completa con un conjunto de embrague igualmente inédito.

De este modo, la mecánica nunca gira forzada, quedando siempre bastante margen de utilización en la banda de revoluciones para el caso de que sea necesario acometer una maniobra en la que precise de un empuje extra. Basta revelar que podemos circular en 6ª a 120 km/h –una velocidad más que digna- con la aguja del cuentavueltas marcando unas sorprendentes 2.800 rpm, bastante lejos del guarismo en el que se produce el corte de inyección. Desde luego que en este sentido, y aunque no sea políticamente correcto decirlo, los furgoneteros de transporte express están de enhorabuena.

Firme y segura

La distribución de pesos del nuevo motor también ha obligado a poner a punto la suspensión de ambos trenes rodantes, revisándose para ello, entre otras cosas, los reglajes de los amortiguadores. El resultado es una excelente calidad de rodadura en todo tipo de terreno y circunstancia. Además, la sujeción del vehículo al asfalto es digna de encomio, lo que hace que el paso por curva no se convierta en un “suplicio”, sino todo lo contrario, es una “suerte” que se lleva a cabo con bastante seguridad, demostrando un gran aplomo en todo momento; más por parte del eje posterior, que apenas permite balanceos laterales de la carrocería, que por el delantero, que demuestra una ligera tendencia al subviraje, lógica por otra parte. En cualquier caso, este comportamiento, se corrige rápidamente por la firmeza de una dirección muy entera y rápida de reacciones.

Toca detenerse, y para ello Ford ha dispuesto un sistema de frenado que incluye nuevas pinzas de freno traseras. Ello ha supuesto que la Transit se detiene con una gran consistencia, a pesar de que el recorrido del pedal, algo largo para nuestro gusto, puede dar a entender lo contrario.

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Los motores

El motor 3.2 TDCi de 200 CV que ha incorporado Ford a la gama Transit viene a completar una serie que no tiene parangón en ningún otro fabricante, teniendo en cuenta además que la marca del óvalo es la única que propone diferentes mecánicas dependiendo de si la versión es de tracción delantera o trasera. Así, en el caso de las variantes con propulsión al eje posterior, la disponibilidad comienza por un bloque de 2,4 litros, que entrega potencias de 100, 115 y 140 CV, mientras que la cuarta opción es el protagonista de nuestra prueba. Para estas configuraciones también podemos acceder a un propulsor de gasolina de 145 CV. Por su parte, los modelos de tracción al tren delantero desarrollan potencias de 85, 110 y 140 CV.

La cabina

Tal y como hemos indicado en anteriores ocasiones, la cabina de la Transit es prácticamente idéntica en todas las variantes. Tan sólo el hecho de montar algunas opciones de equipamiento o de incluir diferentes tapicerías hace distinguirse unas de otras, aunque mínimamente. Eso sí, Ford ofrece la posibilidad de elegir entre una banqueta doble para el lado del pasajero o una butaca individual, en cuyo caso la ganancia en habitabilidad es más que notable, lo que es de agradecer a la hora de movernos lateralmente. No se puede negar por otro lado, que el aprovechamiento del interior es máximo, como queda claro por la gran multitud de huecos portaobjetos que se reparten por el mismo.

FICHA TECNICA

MOTOR
Marca Ford
Modelo 3.2 Duratorq TDCi
Tipo Diesel inyección directa Common Rail con turbocompresor
Numero de cilindros 5 en línea
Válvulas por cilindro 4
Cilindrada 3.199 cc
Diámetro x carrera (mm.) 89 x 100,8
Relación de compresión 17,5:1
Potencia máxima 200 CV (147 kW) a 3.500 r.p.m.
Par máximo 470 Nm a 1.700-2.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN
Caja de cambios 6 velocidades
Embrague Monodisco en seco
Accionamiento Hidráulico
Diámetro del embrague 258 mm.
Tracción Trasera
Control antideslizamiento Opcional
Control estabilidad Serie

CHASIS
Suspensión delantera Columnas McPherson; barra estabilizadora y amortiguadores de gas
Suspensión trasera Eje rígido con ballestas
Frenos Discos delanteros y traseros. Sistema antibloqueo ABS de serie
Dirección De cremallera y piñón
Accionamiento Hidráulico
Neumáticos 215/75 R16C

PESOS
Tara (kgs.) 2.180
MMA (kgs.) 3.500

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