La vida profesional de Jaime Revilla ha estado siempre vinculada a Pegaso primero, y a Iveco después, cuando la empresa italiana se hizo con la marca del caballo. Conoce la empresa como nadie, ya que desde sus comienzos en Barcelona, en el Departamento de Desarrollo de Motores, ha ocupado cargos de responsabilidad en las áreas de gestión y comercial, hasta que en 2005 se trasladó a Turín para ocupar la Vicepresidencia de la Plataforma Daily.

Regresa ahora a Madrid como Presidente de Iveco España, siendo el primer español en ocupar el cargo.

Parece que es obligatorio marcharse a Italia para hacer carrera en España ¿no?

-    Bueno, yo diría que para ocupar un cargo de confianza como éste, es conveniente el haber trabajado en la sede de Turín, donde puedes establecer relaciones al más alto nivel. No es que sea imprescindible, pero creo que es conveniente.

Y en Italia, ¿qué imagen se tiene de la filial española en la sede de Turín?

-     Cuando fui a Italia hace seis años, la imagen de la filial española era muy buena, y también de los españoles que trabajamos allí, dos de los cuales pertenecíamos al Comité de Dirección. Eran otros momentos económicos y España representaba el segundo país más rentable para el Grupo. Pero ahora, la marca en España está en una situación difícil, donde la crisis ha penalizado fuertemente al mercado  y a nuestros resultados. Se ve como un mercado donde habrá que esperar s años para sacar resultados, pero también como una potencia industrial, donde el grupo está dispuesto a invertir, aunque el mercado para nosotros representa en estos momentos un 15% de la producción total que hay en España.

No estamos valorados lo suficiente como
fabricante nacional

En estos seis años desde su partida a Turín, han pasado muchas cosas. ¿Cómo se ha encontrado la empresa a su regreso?

-      Bueno, es otro mundo, pero no solamente ha cambiado Iveco, ha cambiado el mundo, y el que no sepa reconocer que nada será como fue, está equivocado. También me he encontrado un Iveco con las mismas características de producto, de competitividad, pero con un mercado totalmente destrozado, o sea en situación mucho peor que dejamos hace 6 años.

Tras el cierre de la planta de Villaverde de Renault, ustedes se han quedado como único fabricante nacional de camiones, ¿Esto les concede una ventaja o es más bien un inconveniente?

-    En cuanto a la imagen no creo que sea una ventaja competitiva el hecho de producir en España, porque los españoles muchas veces no solemos valorar lo que tenemos en casa. Pero sí tiene unas ventajas importantes para nuestros clientes el hecho de tener fábrica aquí. Tenemos unos costes logísticos inferiores a los que puedan tener otros fabricantes y una implantación industrial que desde luego revierte en la calidad y el servicio que podamos dar. Pero no estamos valorados como fabricantes españoles por el mercado.

Así es, da la impresión de que a pesar de todos los esfuerzos que hagan no logran mejorar su imagen.  ¿Se consideran injustamente tratados?

-    Yo diría que en Iveco hay que distinguir dentro de sus gamas. En la gama ligera Daily estamos muy bien valorados, somos líderes en España y somos co-líderes en Europa. Dentro de este punto de vista el mercado nos lo valora, lo mismo en la gama media Eurocargo. En la gama pesada creo que la competencia es tan tremenda y el mercado es tan pequeño que en estos momentos no hay grandes diferencias ni en cuotas, ni en ningún aspecto. Si dividimos el mercado 100 entre los 7 fabricantes que somos, pues nos queda el 14 y a uno le toca el 16 y a otro el 13,5, pero estamos ahí  todos, porque hay una guerra terrible.

Me refería más bien a la imagen.

-    Hay que distinguir entre clientes nuestros que utilizan nuestra marca, que tienen una buena imagen porque saben lo que se llevan y los clientes que no la utilizan, que la valoran de oídas o no de primera mano. Y como usted sabe, en el mercado español siempre hemos sido así, lo que viene de fuera parece que es mejor, y valoramos mucho mejor lo que viene de Alemania o de Suecia que lo que estamos en España aunque la tecnología sea exactamente igual y cueste algo menos. Y esa es la realidad.

Pero la imagen también repercute en el mercado, y las cifras de Iveco no son nada buenas.

-    Hablamos del segmento de pesados, porque en el resto somos líderes, en Daily con un 24% y en Eurocargo con un 32%. Hemos pasado a un mercado con más s del 80% en tractoras, un vehículo más estándar, donde los demás fabricantes están en igualdad con nosotros. donde el impacto de la red es menor.

Cuando había un porcentaje importante de obras y de rígidos, el hecho de ser fabricantes nacionales, de tener una implantación como red de servicios muy fuerte nos daba una ventaja competitiva claramente. Y también  hay que distinguir que en estos momentos hay más renovación que ampliación de flota y, en consecuencia, el que renueva normalmente mantiene la marca, porque tiene listo el operativo de renting y hay mucho mercado que es bastante cautivo de las marcas.

La guerra de precios ha modificado lo que antes era el mercado
y ahora el mercado español de camiones
no es un reflejo de la realidad económica del país

Pero hace apenas cuatro años Iveco era líder en todos los segmentos y ahora, por ejemplo, en tractoras, son los últimos. ¿Qué es lo que está pasando?

-      Lo que ha pasado es que hay una guerra de precios tremenda y que nuestra posición del mercado, que era una muy definida y donde el cliente nos valoraba, se ha modificado totalmente. Ahora los demás fabricantes están en iguales condiciones o incluso inferiores en precio respecto a lo que estamos ofreciendo, y esto nos ha hecho perder, desde ese punto de vista, la ventaja competitiva.

¿Y no le da la sensación de que los gobiernos dejan en manos, sobre todo en la cartera, de los fabricantes, el tema medioambiental sin poner ningún tipo de ayudas?

-    Sí. Creo que el transporte por carretera está mal publicitado en estos momentos. Todo el mundo habla del tren, y éste está muy bien, es un complemento, pero el camión existirá siempre porque en la distribución puerta a puerta va a ser siempre fundamental. En vez de ir más a Euro 6 en donde los incrementos, las inversiones tremendas que realizan los fabricantes luego no tienen pago por parte del cliente, deberíamos, pensar en la renovación, para evitar la contaminación. Esa es mi opinión.

La crisis está sacudiendo muy fuerte a los transportistas españoles.¿qué puede hacer un fabricante como Iveco para ayudarles?

-     Todos los fabricantes estamos intentando ayudar a los transportistas, porque si los transportistas se mueren, los fabricantes van detrás. Lo más importante es el cliente. Es una situación muy difícil, porque el camión está siendo penalizado en todos los aspectos. El fabricante lo único que está haciendo es hablando con los clientes, buscando soluciones a sus problemas, haciendo políticas ad hoc de financiación, de reparación. Los fabricantes estamos intentando aguantar a los transportistas más que el Gobierno, que no parece preocupado por el futuro de éstos, sin darse cuenta que es un elemento clave para nosotros en la economía de toda Europa.

¿es usted partidario de que el gobierno habilite ayudas económicas para la industria del vehículo industrial?

-    Lo que deberían pensar es en ayudas estructurales al transporte, porque si se ayuda al transporte, se está ayudando directamente a los fabricantes ya que tendríamos más capacidad de producir y reducir nuestros costes. Una ayuda a la renovación del parque sería fundamental, pero pensada a largo plazo no para solucionar un problema de 6 meses.

¿Cómo está pasando una red tan amplia la crisis del mercado?

-    La nuestra ha sido siempre la red más fuerte de vehículos industriales en España, porque es una herencia de Pegaso. La crisis le ha afectado fortísimamente porque teníamos el trozo de pastel más grande, pero tenemos una ventaja respecto a otros y es que nuestro parque es mucho mayor que el de nuestros competidores, y en consecuencia la postventa está sosteniendo de alguna manera a la red, dado que en la venta prácticamente estamos si no perdiendo dinero, cambiando dinero.

Estamos pensando una reestructuración de la red para adecuarnos a la realidad del mercado, aunque no será nada dramático,  porque lo importante es la implementación de postventa. Vamos a intentar reducir el número de concesiones que venden, más que reducir el número de concesiones que dan servicio donde cuanto más tengamos, mejor.

En la venta, parece  que el camión ha pasado a un segundo plano y ahora lo que todos los fabricantes ofrecen más son paquetes de servicios, ¿esto corresponde a una demanda real del mercado o es una forma de camuflar precios?

-    Es una demanda real del mercado, porque el mercado se ha especializado y, en consecuencia, para el transportista su negocio está en el transporte. Lo único que quiere verdaderamente saber el transportista es cuál es su coste por kilométrico para garantizarse una rentabilidad garantizada. Para el fabricante, hacer renting o leasing operativo no es una venta real porque el vehículo nos vuelve al cabo de 3 años, pero es la forma de garantizar al cliente una rentabilidad en su transporte o en su negocio.

Se habla mucho de transporte sostenible, ¿cómo está Iveco en cuanto a energías alternativas?

-     En gas natural fuimos los primeros y tuvimos la oportunidad, como en Madrid, por ejemplo, donde tenemos la flota de recogida de basura más importante que hay en Europa en gas natural comprimido. En las otras tecnologías disponemos de vehículos eléctricos, como la Daily, pero aún existen problemas en la  acumulación de energía en las baterías y luego, sobre todo, en la política que puedan desarrollar los gobiernos, de ayuda o no ayuda. Si no está drogad, el vehículo eléctrico tiene un futuro muy difícil, esa es mi opinión, a no ser que sea un vehículo exclusivo para distribución en la propia ciudad.

En cambio el vehículo híbrido seguramente en automoción pueda ser el futuro, pero creo que estamos lejos, porque la situación económica no permite grandes inversiones en este sentido. No por parte del fabricante, los clientes no están tampoco dispuestos a pagar si no tienen una subvención.

O sea que el tema este del transporte sostenible está un poco sobrevalorado.

–     Bueno, el transporte sostenible está bien, se pueden hacer políticas de distribución con vehículos diesel hasta las ciudades. Las ciudades hacen una distribución con vehículos híbridos o vehículos eléctricos y eso seguramente, eso puede, siempre que los gobiernos apoyen con subvenciones, quiero decir, que si no hay droga, no hay futuro en mi opinión.

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publicado en la revista Truck

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Número 55 - Enero 2012

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