No son portadas de las revistas, ni tan siquiera quedan señalados en la mayoría de las crónicas, pero su entusiasmo les hace no desistir, y año tras año, competición tras competición, intentar mejorarse y alcanzar metas más altas, aunque los recursos y las mecánicas no les acompañen.

El reto de este año para Juan Francisco Mayor y sus copilotos Jose Ignacio Chivite y Alfredo Hernández, con su veterano Pegaso 3046/10, era mejorar el 7º puesto alcanzado en su última participación en 2010, aunque por la lista de inscritos ya se veía que no iba a ser empresa fácil. “Es que tanto por el palmarés de pilotos, como de equipos, nos dejaba bastantes acomplejados”, como nos confiesa el propio Juan Francisco.

Este año, la parrilla de salida era espectacular. Un Iveco De Rooy oficial, con nada menos que Jo Adua a sus mandos; un Mercedes 1844 del equipo Epsilon, un pata negra de la escudería, con David Oliveras al volante; tres MAN Factory en versión 4x4, con sus pilotos Elisabete Jacinto, Manuel Borrero y Alberto Herrero, dos MAN Factory 6x6, pilotados por Alex Aguirregaviara y Jordy Esteve; dos Renault del Team francés Boucou, uno en versión 6x6 y otro en versión 4x4, con Michel Boucou y Jordy Ginesta a sus mandos; Javier Jacoste con su espectacular Mercedes y finalmente el M4-Sport con su Pegaso.

Además, el Pegaso apenas había registrado modificaciones desde la última participación, aunque éstas sin habían mejorado ostensiblemente sus prestaciones. El mismo piloto nos lo cuenta. “Los problemas a solucionar en nuestro camión eran la falta de recorrido de la suspensión delantera; los frenos, que en la pasada edición duraban solamente 13 km, de 200 que tenían algunos tramos; el exceso de temperatura del motor y de la caja de cambios, que no bajaba nunca de 110 ºC el motor y 130 º la caja de cambios; la falta de potencia del retarder, y el fallo continuo del freno motor”.

En cuanto al apartado de suspensiones, el trabajo estaba hecho y comprobado en febrero durante el 2º Les Comes 4x4 Festival en Manresa, que organiza Pep Vila. El recorrido se acortó, cambiando las ballestas por otras en mejor estado y el número de estas de cuatro a tres hojas, con lo que se logró unas suspensiones que a baja velocidad no absorben ninguna regularidad pero que a partir de 50 Km/h, se lo tragan casi todo, lo que permite rodar más rápido y con mayor seguridad.

En los frenos se optó por mejorar básicamente la refrigeración de los tambores, aumentando el diámetro de los orificios de ventilación y construyendo unos alerones que canalizan aire fresco hacia los tambores, forzando la entrada de aire frío.

El exceso de temperatura del motor se producía por el escaso flujo de aire que había en el interior de la caja del camión, ya que el motor va colocado en la parte trasera del camión, y que parte del polvo que levantaba el propio camión se mete dentro de la caja, lo que terminaba obstruyendo los radiadores.

Para solucionarlo el equipo M4 Sport optó por cortar la parte de la lona que hacía de pared hacia la cabina del camión, y abrir las chapas que separan la cabina de la caja, en unos 20 grados, forzando a que parte del aire que pasa por el lateral del camión, entre al interior de la caja.

“La falta de potencia del retarder de la caja ZF," dice Juan Francisco, "pensamos que se solucionaría cambiando el sistema de accionamiento neumático y colocando unas válvulas reguladoras a un máximo de 4 bares, y el fallo del freno motor se producía porque la ubicación original de la válvula de accionamiento no era la adecuada, y esta se obstruía con el polvo, y solamente cambiando la ubicación de la misma creíamos que solucionaríamos el problema”.

Como colofón final, se abandonó la idea de montar neumáticos 14x20, optando por unos más pequeños 13x20, lo que les daría más aceleración y mayor potencia de frenado, en detrimento de mayor velocidad y mayor estabilidad. Un cambio de última hora que hay que agradecer a Jordi Esteve, de Neumáticos Rodi, que los pudo proporcionar a última hora.

Pero una vez solucionados estos problemas quedaba el escollo más importante, comprobar si los cambios producidos darían resultado en la propia prueba. Y los comienzos no iban a ser muy esperanzadores. “La etapa del viernes nos fue fatal, y esto fue decisivo para el resto de la carrera. Tuvimos una avería mecánica debido a que una tapa de la caja de fusibles se cayó y rodó por el suelo del camión, bloqueando el acelerador y provocando una avería. Empezábamos mal”.

Aún así, el balance final iba a ser positivo. Se habían solucionado los problemas de frenos, que funcionaron a la perfección durante toda la prueba; las altas temperaturas del motor y de la caja de cambios ya eran historia; la suspensión funcionó como se esperaba y el retarder y freno motor se portaron perfectamente. Así nuestros protagonistas ya piensan en mejorar este veterano Pegaso Dakar, y volver a la próxima edición de la baja Aragón con más ilusiones que nunca.

Ese reportaje ha sido elaborado con las informaciones facilitadas por Juan Francisco Mayor y Gonzalo Garós, de la web www.pegasoesmicamion.com