• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
•  

La gestación de una nueva saga de camiones es un largo proceso que ha de tratarse con mucho tiempo, como si de elaborar un buen vino se tratara. Y a fe que los ingenieros de Göteborg meditado cuidadosamente todos los pasos que dieron como resultado los nuevos FH (Front High) siglas que apelaban a la construcción e imagen de la cabina.

La sustitución de las prestigiosas y reputadas gamas F10, F12 y F16 era una premisa incuestionable pese a gozar de una posición muy favorable en el mercado. Entre los años 1984 y 1987 y pese al éxito comercial de la gama F, se fueron esbozando las primeras ideas de lo que los responsables de Volvo imaginaban como el camión del futuro y que tendría que cubrir todas las exigencias del transporte con vistas al próximo milenio.

Entre los objetivos más focalizados estuvieron la capacidad de futuras evoluciones de la nueva serie, la total disponibilidad para el transportista y operador en la oferta de modelos, costes de explotación contenidos, ofrecer una fiabilidad contrastada, basada en las experiencias pretéritas y ante todo cuidar con esmero el apartado del consumo energético acogiéndose a las actuales y futuras normas sobre emisiones. Otras facetas con menos peso específico como puede ser la inversión inicial, el valor de recompra, el servicio posventa, etc., también fueron cuidadosamente estudiados en los FH. En todos estos capítulos los nuevos camiones superaron con sobresaliente las exigencias del propio fabricante, así como las de sus fieles clientes.

Nacimiento de un mito

No era una tarea fácil sustituir a las reputadas gamas F con un largo historial de buenos servicios en el sector a nivel mundial. La apuesta de Volvo no pasaba por una puesta al día o un profundo restyling mecánico o estético de serie F, sino de concebir un vehículo totalmente nuevo y revolucionario que rompiera amarras con la anterior familia de camiones pesados.

Los responsables suecos, encabezados por el ingeniero Per Lindquist, iniciaron en 1986 un programa de renovación total de los futuros productos, bautizado como Global 2220. Dentro de este programa la sección P2220 fue la encargada de desarrollar el nuevo camión pesado que por primera vez sería asistido por CAO, es decir por programas informáticos que a la postre serían decisivos para optimizar todos los conceptos de los FH.

El diseño estético y aerodinámico de la nueva cabina comenzó a hacerse realidad en 1988 sobre modelos en madera y resina a escala real. La estrategia pasaba por desarrollar para la nueva gama una célula modular que en un principio contaría con tres modelos: cabina corta, larga con litera y Globetrotter de techo sobreelevado.

En el apartado de la cadena cinemática se desechó el veterano motor TD 122 de glorioso pasado para diseñar una nueva y revolucionaria planta motriz de doce litros que fue bautizado con las siglas D 12. Para el tope de gama se mantuvo durante algún tiempo el propulsor TD 16 de los retirados F16 que había sido adaptado a las normas Euro 1, vigentes por entonces.

Tras los primeros test en la pista propia de Hällered, las pruebas de campo se iniciaron en 1992 con diecinueve vehículos que fueron confiados a clientes de empresas de confianza, plenamente camuflados firmando sus conductores un contrato de confidencialidad. Durante este periodo se recorrieron más de tres millones de kilómetros en tres continentes.

Llega pues la hora de presentar la nueva vedete en la que cabina, chasis, motorización y suspensiones son de nuevo y revolucionario diseño. El 1 de Septiembre de 1993, en Göteborg y presentado con el slogan “The Future is Here”, el futuro está aquí, un orgulloso Sten Langenius, CEO de la marca afirmaba que “la gama FH es el proyecto más importante en la historia de Volvo Truck Corporation”.

Almas gemelas

Desde el principio, la oferta FH se articuló en dos vehículos marcados por la personalidad bien diferenciada de su cadena cinemática. La FH 12 presentaban su novedosa y original motorización de 12 litros y un abanico de potencias de 340, 380 y 420 CV. En la zona noble de la oferta se ubicó el FH 16 con su planta motriz de 16 litros directamente heredada del TD16 S con dos escalones de 470 y 520 CV y perfectamente adaptada a las exigencias y normativas del momento.

Sin nada que envidiar a los estilistas de turismos, el diseño de la cabina FH, por parte de los ingenieros de Volvo, fue un ejercicio de estilo y creación que rompía claramente con los habitáculos de la competencia. En sí misma fue un canto a la creación imaginativa, adobada con grandes dosis de tecnología de vanguardia, de seguridad activa y pasiva, focalizadas en su coeficiente aerodinámico y sonoridad interna y externa.

El resultado cautivó desde el primer momento a los profesionales de la ruta. Como es bien sabido la suave y depurada estética de sus cabinas, con el parabrisas ligeramente inclinado, le valió por nuestras tierras el simpático apelativo del “bien peinao” que rápidamente le adjudicaron nuestros profesionales del volante.

En el interior, el cuidadoso reparto de los volúmenes consiguió un agradable y envidiado puesto de conducción con nuevo cuadro de mandos y salpicadero, mientras que la zona de descanso se reveló acogedora y confortable y elaborada con la tradicional calidad de los materiales empleados.

Disponía de cajas de cambios manuales de doce marchas, las más demandadas en esa época o bien con la caja automatizada Geartronic, convenientemente actualizada que había sido comercializada por primera vez en los F12 Evolution. Por lo que respecta a los chasis y las suspensiones eran también de nuevo diseño aportando un considerable ahorro de peso gracias al acero THLE de alto límite de elasticidad.

Los FH 12 y FH16 fueron galardonados con el prestigioso premio “Truck of the Year 1994” como más tarde lo obtendrían sus evoluciones de 2000 y 2014. Al cabo de estos treinta años fueron vendidos más de 1,4 millones de FH’s en más de ochenta mercados.

En constante evolución

En el transcurso de estas tres décadas de presencia en el transporte, la gama FH se ha mantenido en una constante evolución, siendo pionera en la aportación de algunos conceptos en el terreno del vehículo industrial que iremos enumerando.

El primero de ellos, surgido en su nacimiento, es el motor D12A. Se trata de una mecánica de seis cilindros en línea, como no podía ser de otra forma en Volvo, pero que atesoraba dentro de sí misma una serie de soluciones técnicas como la culata monobloc, las cuatro válvulas por cilindro, sistema de inyectores-bomba del combustible, etc. Estas tecnologías ya existían en otras mecánicas, pero el D12A las reunía todas en conjunto.

En 1995 llegaron varias mejoras como fue la cabina Globetrotter XL que aportaba 17 cm más de altura interior, al tiempo que se reducía en 7 cm el túnel motor. Al mismo tiempo se incorporaba el FUPS (Front Underrun Protection System) que mejoraba la seguridad pasiva ante empotramientos frontales. Por primera vez en un camión se adopta el airbag en el volante para la protección del chofer. Desembarca también la informática en forma de navegador y gestor bautizado por los responsables de Volvo como Dynafleet que había sido desarrollado en el programa europeo Prometheus.

En 2000 se optimiza la potencia del D12C hasta los 460 CV y se hace un intento de introducir para Europa una modalidad del FH en versión “conventional” denominado NH.

Con la llegada de la norma Euro 3 se finiquita la producción y comercialización de los FH16 y su vetusta motorización de 16 litros. Llega la nueva caja de cambios automatizada I-Shift y se recurre al Turbocompound o RETE para alcanzar con el D12C los 500 CV. de potencia con el motor de doce litros.

La carencia de un motor “musculoso” se solventa en 2003 con la llegada del nuevo D16C que en su primera versión sobrepasa sin rubor la barrera de los 600 CV y lo hace idóneo para las exigencias motrices de los grandes conjuntos nórdicos de 60 tn. Será comercializado en versiones de 550 y 610 CV. Se trata de una versión “agrandada” de su hermano menor de 12 litros con todas sus particularidades técnicas. Al incorporar el freno motor de descompresión VEB se consiguen 516 CV de retención a 2400 rpm.

El motor más competitivo y polivalente de la saga FH, el D12 recibe una actualización en 2005 consistente en elevar su cilindrada hasta los 12,8 litros lo que obliga a cambiar su nomenclatura por D13. Para afrontar las futuras normas Euro 4 y Euro 5 los motoristas de Volvo deciden aplicar el sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) empleando la solución de urea denominada AdBlue.

Al mismo tiempo continúa la evolución de los FH con la incorporación de los frenos de discos en todos los ejes y las nuevas cajas de cambios manuales o automatizadas I-Shift que ahora disponen de ralentizadores hidráulicos integrados de la marca Voith.

Para la celebración del 80 aniversario de Volvo se pone a la venta una serie limitada de FH12 y FH16 en la que debutan por primera vez sistemas electrónicos de ayuda a la conducción como el LKS (Lane Keeping Support) o aviso de pérdida de trayectoria, el ACC (Adaptive Cruise Control) o control de velocidad de crucero adaptativa y el ESP (Electronic Stability Program) o programa de estabilidad del vehículo electrónico.

En el apartado de potencia el joven D16G de dieciséis litros se corona como el motor más potente del mercado para el transporte con la friolera de 700 CV. en 2009, llegando a los 750 CV. en 2011. En comparación con el veterano D16 prácticamente se ha doblado la potencia con la misma cilindrada.

Siempre en vanguardia

La mayoría de edad de los FH coincide con la primera evolución profunda en la que se modifican los principales aparatados como la cabina, que recibe una total remodelación tanto interna como externa. Bastidor y suspensiones también pasan por la mesa de los ingenieros para recibir todas las mejoras experimentadas en estos años. En el capítulo motriz se mantienen las mecánicas de 13 y 16 litros con un ajuste de potencias que se elevan hasta los 540 CV para el D13 y 750 CV en el FH16 que lo convierten en el camión más potente del mercado. Para la obtención del marchamo Euro 6 las motorizaciones de los FH pasarán a incorporar las dos disciplinas disponibles; SCR y EGR.

Se incorpora el sistema de ayuda electrónica activa I-See que trabaja en colaboración con GPS para que la cadena cinemática pueda “adelantarse” a la orografía por la que transite el camión. El sistema puede almacenar hasta más de cien recorridos para aplicarlos si la ruta es repetida.

También se incorporan otras novedades de gran calado a esta última generación de FH. Son la caja automatizada I-Shift de doble embrague Dual Clutch que permite ejecutar cambios de marchas de forma instantánea y sin pérdida de potencia. También es preciso mencionar la dirección de maniobra eléctrica o Dynamic Steering y la suspensión independiente del eje directriz o IFS (Individual Front Suspension).

Sumadas a estas primicias técnicas destacaremos todos los sistemas electrónicos e informáticos que hacen de la nueva gama FH uno de los camiones más avanzados en las nuevas soluciones y en las que los bits tienen el control total de la unidad, tanto en la gestión de la seguridad, ayuda a la conducción, etc, como en la propia gestión de toda la cadena cinemática.

Motivados por las nuevas tendencias sobre combustibles alternativos, los ingenieros de Volvo han desarrollado para la gama FH un nuevo propulsor que emplea combinados el gasóleo y el GNL (gas natural licuado) con un sustancial ahorro energético y una reducción del 20% sobre las emisiones de gases contaminantes.

En nuestros días, cumplidos los treinta años de la presentación del FH, Volvo apuesta por la tracción eléctrica para la gama FH con el claro objetivo de contribuir a la agenda 2030, mientras se investiga en otras energías alternativas para un futuro sin combustibles minerales. Comienza la fabricación en serie del FH eléctrico en la factoría de Gante.

La cabina del FH

Pese a ser diseñada por ordenador, el habitáculo de los FH contó con la imaginación de los técnicos y la opinión de más de 1.500 conductores profesionales para la creación de los interiores. Su casco, con los paneles metálicos galvanizados, había sido sometido a las exigentes pruebas de seguridad ante impactos de la legislación sueca, mientras que la aerodinámica había sido optimizada con la ayuda del túnel de viento empleando maquetas a tamaño real y que mejoraba el coeficiente CX un 20% sobre la gama F.

Fabricada originalmente en tres versiones; corta, larga y sobreelevada o Globetrotter, la cabina de los FH fue sin ninguna duda su principal atractivo. Su novedosa y radical estética con el parabrisas ligeramente inclinado, contrataba con el resto de los fabricantes. Este detalle mejoraba sensiblemente la aerodinámica sin penalizar el espacio interno. En el interior se había producido una pequeña revolución con un puesto de conducción con nuevo cuadro de mandos, el tacógrafo escamoteable y un salpicadero envolvente que recordaba a sus hermanos USA. La columna de dirección era regulable por medio de un práctico pedal mientras que los mandos de freno de emergencia, radio y climatización se ubicaban en el salpicadero. La altura del túnel motor se había rebajado considerablemente con respecto a la gama anterior.

La zona de descanso era acogedora y con tapizados de contrastada calidad. Disponía de una litera en la cabina de techo bajo, mientras que la Globetrotter contaba con dos camas para dar cabina a una doble tripulación.

El confort de marcha estaba garantizado por sus cuatro puntos dotados de muelles helicoidales con amortiguadores o bien por cuatro cojines neumáticos. La sonoridad a plena marcha rondaba los 70 Db gracias al silencioso funcionamiento del motor y a un completo encapsulado del mismo. Contaba con abatimiento manual y también con un sistema eléctrico servido opcionalmente.

Cronología de la gama FH

1993    Presentación global en Göteborg

1994    Nominado “Truck of the Year 1994”

1995    Nueva cabina Globetrotter XL

1996    Incorporación del airbarg en el volante y FUPS      

1998    Frenos de discos en todos los ejes y maniobra EBS

2000    Nominado “Truck of the Year 2000”

2001    2ª generación. Introducción de caja de cambios I-Shift y ESP. Motor D12 con Turbocompound de 500 CV.

2003    Nuevo motor D 16 de 550 y 610 CV. Introducción del ACC

2005    El motor D 12 aumenta su cilindrada a 13 litros con escalones de potencia de 400. 440, 480 y 520 CV.

2008    3ª generación

2009    Actualización de ESP y DAS (Driver Alert System)

2012    4ª generación. El motor D 16 alcanza los 750 CV.

Introducción del IFS ((Individual Front Suspension)

Concepto I-See

Frenado automático de colisión y emergencia

2014    Nominado “Truck of the Year 2014”. I-Shift Dual Clutch

2016    Cajas de cambios con supercortas para 325 Ton. Doble diferencial elevable.

2017    Comercialización gama FH con motores de gas natural licuado (GNL)

2019    Nuevo concepto I-Save. Motor D 13 con Turbocompound de 2ª generación.

2020    Restyling total de la cabina

2021    Presentación de la gama FH “full electric”

2022    Lanzamiento en España de la gama eléctrica FH

2023    Fabricación en serie de la gama eléctrica FH

• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
• Click to open image! Click to open image!
•  

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

¡¡¡Suscribete ya - Ofertas exclusivas!!!

Numero 185 - noviembre 2023

Leer Revista Truck