Nos hemos montado en dos camiones que, aparentemente, son iguales, pero en el fondo, en las entrañas que los impulsan, no tienen absolutamente nada que ver.

Por un lado, manejamos un 7C18 de dos ejes y un motor de tres litros y 175 CV y por otro el novedoso eCanter, concretamente el e7C18. Camiones de muy parecidas características, pero impulsados por dos tecnologías completamente diferentes.

Desde el punto de vista del conductor son parecidos de conducir, pero hay salvedades.

El cambio automatizado que montaba el vehículo de motor térmico lo aproxima mucho a su homólogo de baterías y nos transmiten sensaciones muy parecidas, aunque encontramos diferencias como la capacidad de retención que tiene el motor eléctrico que sin ser un freno auxiliar, se le parece mucho e incluso, según nos vamos afianzando a los mandos, podemos utilizarlo como recuperador de carga y freno de manera que nos permite manejar el sistema con el acelerador, por supuesto, siempre que la seguridad no se vea afectada.

Más eléctrico que nunca

La nueva gama eléctrica de Fuso ha revolucionado la marca. Ahora con el nuevo eCanter podemos optar hasta a 42 variantes, seis distancias entre ejes y una gama de pesos que oscila entre las 4,2 y las 8,5 toneladas frente a la serie anterior con una sola posibilidad de separación de ejes y un peso único de 7,5 toneladas.

El eCanter de nueva generación está propulsado por un motor eléctrico de 110 kW. para los modelos de peso total del vehículo de 4,25 y 6 toneladas. También nos ofrece 129 kW para los pesos de 7,49 y 8,55 toneladas. Todos ellos con una cadena cinemática optimizada y un par motor de 430 Nm. Nosotros elegimos el e7C18. Este camión es muy similar a su hermano de gasoil con una potencia similar, misma distancia entre ejes y un par muy próximo en Nm. Concretamente entrega una potencia de 175 CV. y un par motor máximo de 430 Nm.

Durante el recorrido pudimos comprobar de lo que era capaz este camión, cargado con poco peso, en una zona intrincada de las inmediaciones de Benidorm.

En primer lugar, tenemos que resaltar la capacidad de aceleración de este Fuso. Gracias a su motor eléctrico te puede dar prácticamente todo el par en el primer toque de acelerador lo que se convierte en un arma peligrosa ya que igual que podemos sentir su poderío vemos como la autonomía se reduce. El truco con estos camiones es ser consciente de que si nos quedamos sin reserva vamos a tener muchos más problemas que si nos quedamos sin gasoil y repostar cuesta mucho menos que recargar los acumuladores. Otra de las novedades de estos camiones eléctricos, frente a los que estamos más acostumbrados a manejar con motores térmicos, es la necesidad de recuperación de energía.

Para esta recuperación tendremos que usar algo similar a lo que ahora conocemos como freno auxiliar y aunque los sistemas de freno eléctrico desaparecieron hace tiempo, sustituidos por los más actuales retardadores y frenos de válvulas, vuelven ahora en su versión de generadores de energía y que al igual que para ir hacia adelante requieren electricidad de las reservas, recargan estas cuando el motor genera resistencia bien al dejar de acelerar o cuando empieza a frenar.

De esta forma, si conducimos con anticipación podemos alargar la autonomía siempre que utilicemos el motor como freno.

Algún otro de los pocos sistemas que no encontraremos en camiones de motor diésel son los indicadores propios de los niveles de las baterías y de recuperación y demanda de energía, de forma que cuando condujimos este camión no sentimos una gran diferencia para adaptarnos a su manejo que es muy parecido al de su homónimo de gasoil. Sí que se nota en cuanto a confortabilidad y sobre todo porque la rumorosidad en el interior es casi cero, se pueden escuchar hasta los ventiladores del sistema de climatización a lo que realmente no estamos acostumbrados y sorprende de manera muy positiva.

En cuanto a las baterías de empuje, Fuso ofrece tres variantes, S, M y L en base al número de paquetes que puede ser de 1, 2 o 3. Nosotros optamos por el modelo de tres denominado por la casa como L con una autonomía de unos 200 km que se pueden aumentar mediante la recuperación. El modelo anterior solo tenía una opción de batería con una capacidad nominal de 81 kWh y una autonomía de hasta 100 kilómetros.

El otro Fuso

El segundo Canter que probamos fue el más “estándar” 7C18. Se trata de un vehículo impulsado por una planta de potencia diésel convencional y vestido con una cabina simple con tres asientos, uno exclusivo para el conductor y otro corrido que deben compartir los dos acompañantes.

Este camión está destinado al transporte de corto recorrido y para reparto. La conducción es cómoda teniendo en cuenta las características del camión, sólo se debería comparar con iguales, y el cambio automatizado la hace más cómoda si cabe y más cercana a la de su homónimo e7C18, aunque en cuanto a sonoridad está claramente en desventaja.

La planta de potencia de la que hablábamos es un motor que cubica tres litros que cuenta con raíl común para la alimentación y un turbo de geometría variable que aumenta los niveles de respuesta cuando circulamos a bajas revoluciones y, aunque la capacidad de aceleración de este camión fue muy satisfactoria, recordemos con poco peso, no llega al nivel que nos ofrece el vehículo eléctrico aun así pisamos con menos temor el acelerador en el camión de gasoil y esperamos una réplica, a la que ya estamos acostumbrados, que no nos hace bajar los niveles de reserva de la misma manera.

Se trata de una reacción normal, entendemos, por falta de suficiente conocimiento de este tipo de camiones y sin duda será necesario llegar al número de kilómetros necesario para que cuando pisemos el acelerador lo hagamos con la adecuada confianza.

Tampoco podemos competir en lo que a emisiones directas se refiere. El Fuso de gasoil probado monta un filtro de partículas cerrado con sistema de regeneración automática y reducción catalítica selectiva. Con todo ello cumple Euro 6 E, la actual y restrictiva normativa de emisiones. Con el eléctrico no emitimos nada de manera directa, aunque ya no estamos tan seguro en las emisiones en origen para producir la electricidad necesaria, pero eso es otra historia.

Otro de los sistemas que nos han gustado en este vehículo es su sistema de cambio, el Duonic 2.0, mecanismo de transmisión de doble embrague. Durante la conducción pudimos sentir que los cambios se realizaban sin brusquedades y de manera lógica por lo que la evolución de la conducción fue confortable teniendo en cuenta la complejidad de la zona montañosa donde realizamos esta prueba.

La llegada de los camiones eléctricos parece algo imparable, sobre todo en este tipo de transporte donde las capacidades que nos ofrecen los fabricantes se ajustan a las necesidades de trabajo. No cabe dudad que queda mucho por hacer, pero algo que ya no se puede demorar mucho más es que las gasolineras se impliquen y sea más sencillo encontrar cargadores para este tipo de vehículos e incluso de más envergadura que poco a poco se van haciendo más populares.

Baterías y recarga

La complejidad de estos camiones viene determinada por las baterías que utilizan. Fuso ha optado por la tecnología de celdas de fosfato de hierro de litio que se caracterizan, sobre todo, por una larga vida útil y más capacidad energética. El paquete de baterías de la variante S, tiene una capacidad de 41 kWh y permite una autonomía de hasta 70 kilómetros, con la M, obtenemos 83 kWh y una autonomía es de hasta 140. La variante L, el paquete más potente, ofrece una capacidad nominal de 124 kWh y una autonomía de hasta 200 kilómetros.

En lo que respecta a la carga de la batería, el eCanter de nueva generación es compatible con todas las tensiones de red de los principales mercados. La estación de carga es compatible con corriente alterna (CA) y con corriente continua (CC). El estándar es el Combined Charging System CCS, y es posible cargar con hasta 104 kW. La carga rápida con CC es posible en unos 40 minutos, del 20 al 80 por ciento de la capacidad, en el paquete L. Serán unos 24 minutos en el paquete S y 26 en el M. La carga de CA, entre 11 y 22 kW, dura de cuatro a seis horas, en función del paquete de baterías.

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publicado en la revista Truck

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Numero 188 - marzo 2024

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