Que el clima está cambiando parece ser algo de lo que no cabe ninguna duda y que este fenómeno se debe a la emisión de gases contaminantes tampoco parece ofrecer interrogantes, por lo tanto, sólo nos queda actuar, y parece que cada vez nos queda menos tiempo para no llegar a un punto de no retorno, si queremos dejar un planeta habitable a futuras generaciones.
A lo largo de la historia, los fabricantes siempre han demostrado ir por delante de las exigencias gubernamentales, y así ha ocurrido respecto a las emisiones de elementos contaminantes de sus motores, pero lo que ha complicado mucho la aplicación de este tipo de tecnologías ha sido la manera en que se han desarrollado.
La norma no establecía cómo alcanzar los niveles exigidos, y aunque siempre se han tenido en cuenta las tecnologías que ya existían, tampoco se fijaban directrices para cumplir con los mínimos. Esta situación ha propiciado una competencia muy dura entre los fabricantes que, al no tener un camino común y "sumar" sus experiencias, han devenido en una situación en la que cada fabricante ha ido eligiendo diferentes soluciones basadas en la tecnología base existente.
En 2007 los fabricantes cumplían con la norma Euro 4, evolución de una andadura que comenzó en 1993 con la entrada en vigor de la norma Euro 1, y ahora es la norma Euro 6 la que marca el límite de emisiones. Ha habido que vencer muchos obstáculos para llegar al producto que está en el mercado en la actualidad y qué tan buenos resultados están dando, pero al que todavía queda un gran margen de mejora.

¿SCR o EGR?          

Corría octubre de 2006 cuando los fabricantes tuvieron que cumplir con Euro 4, aunque ya desde un año antes los vehículos nuevos tenían que acatarla. Esta fecha provocó que todos los fabricantes se posicionaran eligiendo una de las dos alternativas tecnológicas que existían por aquel entonces, y que se han mantenido con las lógicas evoluciones hasta la actualidad, para alcanzar las exigencias comunitarias en las fechas establecidas.
Las dos opciones de las que estamos hablando fueron el SCR y el EGR.
Básicamente, el funcionamiento del SCR consiste en la inyección de una solución de urea y agua en el catalizador a los gases de escape calientes, justo antes de ser expulsados al exterior.
Introducir esta tecnología hizo cambiar los vehículos que debieron perfeccionar sus motores, montar un catalizador adicional, lo que aumentó el precio, pero también el valor residual del vehículo, y también tuvieron que acoplar un depósito en el que transportar la urea y sistemas para su control.
Las ventajas que se lograron con la urea fueron una reducción del consumo frente a Euro 3, por lo que la productividad aumentó pese al nuevo coste que supuso el AdBlue. No necesitaba mantenimiento y debería durar toda la vida del vehículo.
El EGR o recirculación de gases trata de reducir las emisiones en su fuente, es decir, en la cámara de combustión, sin tratamientos posteriores y sin necesidad de añadir ningún tipo de aditivo. Consistía en introducir de nuevo los gases de escape en la cámara de combustión. Primeramente, sería necesario realizar un enfriamiento de los vapores resultantes, de lo que se encarga el propio sistema de refrigeración del motor. Esto provocó nuevos diseños de radiadores que al ser de bastante mayor tamaño supuso un cambio de muchas de las cabinas que estábamos acostumbrados a ver. Posteriormente estos gases ya enfriados se introducían de nuevo en la admisión.
Alguna de las ventajas de esta opción fueron unos costes similares a Euro 3, además no era necesario repostar ningún aditivo. Tanto el peso cómo el espacio contaron a su favor y al igual que pasó con SCR, no requería mantenimiento y duraba toda la vida del vehículo.

Y acabó llegando Euro 6      

En esta nueva etapa, es el AdBlue el que parece que ha ganado más protagonismo, aunque ha necesitado del apoyo de la recirculación de gases dependiendo de qué fabricante estemos hablando, ya que cada uno ha aplicado diferentes criterios. Las dos grandes tecnologías que han sido utilizadas para anteriores normativas, EGR y SCR, se han mantenido sin grandes cambios, aunque trabajando de manera conjunta y sumando resultados, eso sí, ahora han aparecido con fuerza los filtros que complementan el sistema, de los que cada fabricante ha buscado su particular solución.
Con los filtros aparecen nuevas responsabilidades para el conductor, ya que estos elementos necesitan mantenimiento. Alguno de los constructores cuenta con el conductor para que el sistema nunca deje de funcionar como debe, mientras que otros prefieren que el taller el encargado de realizar el mantenimiento de dichos filtros.
De esta forma DAF opta por combinar ambas tecnologías a lo que suma una serie de filtros con los que controla la emisión de partículas. Añade un séptimo inyector con el que se distribuye la urea para su mezcla con los gases de escape. En cuanto a la limpieza de los filtros se decanta por un sistema automático parecido a la pirolisis, aunque dependiendo del nivel de suciedad podría requerirse la participación del conductor.
Iveco, se ha decantado por utilizar sólo el AdBlue con un nuevo desarrollo conjunto con FPT Industrial, al que suma una serie de filtros para reducir partículas y óxidos nitrosos. El constructor italiano ha preferido que la limpieza y el mantenimiento de los filtros sea llevado a cabo por el concesionario cada 450.000 km. En el proceso se decidirá si basta con una simple limpieza o si es necesario la sustitución de parte o del filtro completo.
El fabricante del león MAN, también prefiere sumar el esfuerzo de ambas tecnologías que combina con sus nuevos filtros para la contención de las partículas y los NOx. Para la limpieza de los filtros el fabricante bávaro se ha decantado por la regeneración continua de sus filtros, los ha dotado de una serie de sensores que avisan de su estado, aunque el mecanismo va trabajando de manera continua para mantenerlos limpios.
Mercedes Benz fue uno de los primeros fabricantes en integrar esta nueva tecnología en su oferta, haciendo al motor de seis cilindros en línea el nuevo protagonista de su catálogo. Utilizan de forma conjunta tanto la recirculación, para la que usan dos válvulas, como la inyección de urea después de que los gases de escape hayan sido tratados por una serie de filtros. El sistema cuenta además con una serie de avisadores para cuando se exceden los niveles de emisiones y nos indican la necesidad de realizar un mantenimiento fuera de los normalmente previstos.
El fabricante francés Renault Trucks basa su solución en la tecnología SCR, aunque mantiene EGR sólo para las fases frías. Al igual que en el resto de competidores, los filtros juegan un papel fundamental en la consecución de Euro 6 y ha optado por facilitar en cierta manera la sustitución de los mismos, aunque recomienda talleres autorizados para realizar estas funciones. Cuenta con avisadores que nos alertarán con la suficiente antelación de que será necesario hacer labores de mantenimiento no previstas.
Scania nos ofrece ambas opciones, es decir, la posibilidad tanto de de trabajar con urea y recirculación como con tan sólo con urea. La consecución del filtro ha sido uno de los mayores retos con los que se enfrentó este fabricante y desde la casa sueca han preferido que su regeneración no cuente con la participación del conductor y son ellos los que la realizan aprovechando los periodos de mantenimiento o de forma automática cuando el camión esté circulando.
Volvo también ha probado ambas opciones, aunque gana peso en su oferta, la opción del séptimo inyector y un uso sólo para las etapas frías del EGR. Los nuevos filtros con los que logran reducir las partículas, son de vital importancia en la consecución del límite de emisiones. Además, el fabricante nórdico cuenta con la experiencia que ha conseguido en sus filiales norteamericanas. La regeneración es automática para los periodos entre mantenimientos y no se requiere la intervención del conductor.

Sin posibilidad de error

Una de las características de Euro 6 es que los fabricantes se responsabilizarán de que sus vehículos cumplan verdaderamente los límites de emisiones de gases de escape requeridos durante por lo menos 700.000 km o un periodo de siete años. Para ello deben dotar a sus mecanismos de sensores capaces de regular las emisiones según marca la normativa y en caso de no poder cumplirla por cualquier problema avisar al conductor para que esto pueda ser subsanado.
En el caso de que no sea restablecido el funcionamiento del sistema se incrementará el consumo, al cambiar la estrategia de inyección, la potencia se reducirá y el uso del cambio se verá limitado para que el camión no pueda alcanzar velocidades comerciales. De esta forma, se pretende asegurar el correcto funcionamiento y por lo tanto garantizar que las emisiones no superarán los límites establecidos.

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publicado en la revista Truck

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Número 100 - febrero 2016

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