En 1897, sólo un año después de que Gottlieb Daimler inventara el camión, la Daimler-Motorengesellschaft (Corporación de Motores Daimler) pudo presentar un vehículo con una carga útil de cinco toneladas métricas. El nuevo camión de 5 toneladas se utilizó por primera vez para transportar materiales de construcción, ya que Daimler realizó personalmente las pruebas de conducción en una fábrica de tejas.

La introducción de los llamados volquetes con cabrestante en 1904 allanó el camino para el transporte de cargas pesadas a granel: Un puente de carga podía elevarse por un lado mediante una manivela y una cremallera. Sólo dos personas podían manipular cinco toneladas de carga con la correspondiente transmisión de la manivela utilizando únicamente dos cabrestantes por camión. Este procedimiento se mantuvo a la vanguardia hasta los años 20, cuando la prensa hidráulica de volteo sustituyó sucesivamente el trabajo manual en la caja de descarga. Fue el nacimiento del camión volquete de tres vías: El puntal hidráulico como fuerza motriz hizo posible que el material a granel se deslizara en tres direcciones en lugar de sólo dos.

Tecnología de vanguardia en el primer camión

Resulta llamativo que el primer camión de hace 125 años se anticipara a los ejes planetarios que siguen siendo habituales hoy en día, especialmente en los vehículos de construcción: La transmisión por correa envía la potencia del motor a un eje montado a lo largo del eje longitudinal del carro, cuyos dos extremos están provistos de un piñón. Cada uno de estos piñones engrana ahora en el engranaje interno de una corona dentada, que está firmemente unida a la rueda que debe ser accionada. En los ejes planetarios modernos, este eje termina en los cubos de las ruedas en un engranaje solar conectado a entre 3 y 5 engranajes planetarios. Éstos se desplazan sobre una corona dentada estacionaria y accionan así las ruedas. Así es como, en principio, funcionan los ejes planetarios de los camiones pesados de Mercedes-Benz desde entonces hasta la actual serie Arocs.

Con la excepción de los vehículos de diez toneladas, como el LK 10000 de tres ejes de 1937, Mercedes-Benz pudo aumentar la carga útil del camión basculante en el período anterior a la guerra. Este fue uno de los primeros camiones realmente pesados en la carretera. Este potente vehículo tenía una potencia de 150 CV y un eje trasero de doble tracción (configuración de ejes 6x4).

El L 6600 se introdujo como un verdadero caballo de batalla para situaciones pesadas

Para generar sólo 145 CV a principios de los años 50, se necesitaban más de 4,6 litros de cilindrada, suministrados por el motor diesel OM 312 de 1949.

Otro hito fue el L 6600, con una mayor carga útil de 6.600 kilogramos, el primer nuevo desarrollo de Daimler-Benz en 1950. El L 6600, un vehículo totalmente enfocado a la clase pesada, con su motor diésel de precámara OM 315 de 8,3 litros y 145 CV, se fabricó en la planta de Gaggenau. A mediados de la década de 1950, se añadieron a la gama los volquetes pesados de dos ejes, como el LK 6600. Sin embargo, hubo que esperar a los años 60 para que Daimler-Benz fabricara también vehículos de tres ejes para la construcción.

Camiones de morro corto y camiones de morro largo más potentes de los años 60

Como compromiso sobre ruedas, nacieron los nuevos camiones de nariz corta de Daimler-Benz, presentados por primera vez en marzo de 1959. Una nueva normativa, especialmente rígida en cuanto a dimensiones y pesos, introducida por el Ministro de Transportes Seebohm, puso fin a los tradicionales camiones de nariz larga, que, con sus imponentes morros, fueron acusados de repente de desperdiciar espacio en detrimento del espacio de carga.

Había llegado el momento de encoger un poco estos capós. Los diseñadores se vieron obligados a crear el mayor espacio posible para el espacio de carga dentro de unas dimensiones exteriores limitadas y, además, a construir lo más ligero posible para garantizar una carga útil máxima con un peso total rígidamente limitado. Parecía demasiado atrevido que los diseñadores se pasaran por completo al diseño COE que ya se había puesto de moda en el extranjero. No estaba claro si el principio COE prevalecería a largo plazo y si los clientes aprobarían un paso tan radical.

Una ventaja clave del diseño de nariz corta en comparación con los camiones COE: El motor sólo sobresalía modestamente en la cabina de nariz corta y, por tanto, ofrecía una especie de paso a través de ella. Esto dejaba suficiente espacio para un tercer asiento entre el conductor y el copiloto y se reducía el calor y el ruido en la cabina. En cualquier caso, el motor de la variante de nariz corta era más accesible. Y todavía pasarían años antes de que se produjeran las primeras cabinas COE basculantes.

El nuevo vehículo de nariz corta estaba disponible en tres clases de peso: El L 322, diseñado para un peso bruto de 10,5 toneladas, era un típico camión de tamaño medio, destinado principalmente al transporte local y a trabajos no demasiado pesados en el sector de la construcción. Con un peso total de 12,0 toneladas, la fábrica añadió también en la primavera de 1959 el L 327, más pesado, que aprovechaba esta capacidad para explotar el peso total máximo permitido según la normativa de Seebohm. Por último, el L 323 (más tarde L 710) tomó el relevo del L 311 (antes L 3500) e intentó ser un representante temprano de la clase de 7,5 toneladas (GVW) en términos de peso total.

En particular, las versiones pesadas de los camiones de nariz corta habían demostrado durante mucho tiempo ser un verdadero éxito de exportación. Mientras que la producción de los camiones ligeros y medios de nariz corta -según el modelo- finalizó entre 1976 y 1984, los vehículos pesados de dos ejes L 1924, L 1928 y los vehículos de tres ejes L 2624 y L 2628 siguieron produciéndose para la exportación durante muchos años. No fue hasta mediados de la década de 1990 cuando un L 1924 de morro corto fue el último de su clase en salir de la línea de producción de Wörth.

Sin embargo, se añadieron dos cosas a la gama: por un lado, un camión COE con tracción a las cuatro ruedas y, por otro, una cabina muy corta para los camiones COE. Por ejemplo, el LP pesado sólo estaba disponible con una cabina de longitud media o larga.

Mercedes-Benz Arocs: Clase de camión especial para el sector de la construcción

En la actualidad, la variante del Actros para la construcción, el Arocs, se presentó en Bauma en 2013. La gama Arocs incluye todos los camiones y semirremolques para el trabajo en carretera y fuera de ella dentro del sector de la construcción. Mercedes-Benz ha desarrollado la serie Arocs especialmente para el sector de la construcción. De esta manera, el camión de construcción pesado se ha establecido en el mercado como un profesional de servicio completo, que cubre todo el mundo de la construcción. Ya sea como camión volquete pesado, hormigonera, transportador de materiales de construcción, semirremolque tractor o cabeza tractora para trabajos pesados, el Arocs se encuentra como en casa en cualquier lugar de la obra gracias a su sólida construcción de bastidor, su chasis robusto y sus potentes motores.

El actual Arocs para la obra -presentado en bauma en 2019- continúa con el desarrollo continuo de la tecnología de vehículos comerciales con numerosas innovaciones tecnológicas.

Al igual que el Actros, el Arocs es el primer camión que incorpora una MirrorCams en lugar del clásico retrovisor exterior. Otro aspecto destacado en el nuevo Arocs es el puesto de conducción multimedia con dos grandes pantallas independientes, que ofrecen al conductor una excelente comodidad de manejo y visualización. El asistente de frenada de emergencia 5 está disponible para el Arocs. Gracias al reconocimiento de peatones, es capaz de iniciar automáticamente la frenada de emergencia hasta la parada cuando es necesario. A excepción de la hormigonera, todos los Arocs incorporan también de serie el Predictive Powertrain Control (PPC) de forma mejorada. El PPC puede demostrar sus puntos fuertes especialmente en el transporte de la construcción con muchos viajes en carretera, a menudo sólo cortos. En este caso, el sistema descarga a los conductores y les ayuda a ahorrar combustible a largo plazo.