Prueba MAN “New Truck Generation” TGX 18.520 BLS 4x2

MAN TGX 18.520 BLS 4x2 Camion Actualidad

Pruebas Escrito por Jose A. Maroto Martes, 12 Diciembre 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente Galería de imágenes 0

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Hemos probado la primera evolución del “New Truck Generation” de MAN poniéndonos a los mandos de un TGX con un motor que rinde 520 CV y que está equipado con una cabina GX, que es la más grande de la oferta alemana, formando, ambos, un conjunto ideal para la gran ruta europea con múltiples pernoctaciones.

Ha pasado relativamente poco tiempo desde que probamos un modelo con muy pocas diferencias con el que analizamos en esta ocasión, un TGX de 520 CV. Esta es una de las diferencias que resalta en este modelo al compararlo con otros anteriores que rendían 510 CV. para lo que los responsables de la marca han tenido que hacer ajustes en la máquina de 13 litros y seis cilindros que motorizada a ambos modelos. Los resultados de consumo, en comparación, también han sido diferentes quedando este último por encima del anterior.

Este “New Truck Generation” equipa también los nuevos espejos digitales con dos brazos exteriores y más importante desde nuestro punto de vista, con tan sólo dos pantallas interiores, capaces de adaptarse dependiendo de la velocidad, para controlar de manera eficiente lo que sucede a nuestro alrededor.

Completan la cadena cinemática la caja Tipmatic 1266 DD y un eje motriz con una reducción de 2,31, excelente para ahorrar al circular a bajas vueltas en la directa, algo que pudimos comprobar durante nuestro recorrido, tanto el ahorro como las bajas vueltas, por debajo de las 1.100 a 85 km/h.

La cabina elegida es la GX, tiene techo elevado y un ancho de unos 2,5 metros, lo que la convierte en la más grande que nos ofrece la marca y en ideal para el transporte de larga distancia, muchas pernoctaciones, excelente para un tripulante, aunque perfectamente válida para dos.

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Más y mejor

La planta de potencia es conocida, se trata de la D2676, aunque ahora nos entrega 520 CV. y ha logrado una relación de compresión de 22 a 1, frente a los 19 a 1 de la anterior versión, gracias al nuevo diseño de la cabeza del pistón. La arquitectura no ha cambiado, se trata de un propulsor de seis cilindros en línea y un cubicaje de trece litros. Nos pareció un camión muy contenido cuando llanea, que lo hace muy ajustado de vueltas, aunque algo más agresivo en los ascensos. Así, al ascender a Guadarrama, acabó la subida en la 10ª pero hizo un cambio en el falso llano para luego reducir y subir las revoluciones hasta cambiar en la entrada al túnel. Aún con ello aguantó hasta los 950 giros demostrando más bajos gracias a un par que nos sorprendió positivamente.

En nuestro recorrido decidimos utilizar el programa más conservador que nos ofrece el fabricante y para el crucero predictivo una diferencia de más, menos 7 km/h., con lo que la horquilla de velocidad variaba de 78 hasta 92 km/h, al menos sobre el papel. La realidad es que por arriba sólo llega a 92 km/h. si el “EfficientCruise” “sabe” que no pasará de 1 minuto esta velocidad, es decir, nos permite acelerar algo por encima del límite sólo para aprovechar la inercia y nunca para pasar los límites.

Al llanear, su respuesta nos pareció muy correcta. Con el crucero conectado el sistema controla el “EfficientRoll”, no es lo mismo cuando conducimos sin el “EfficientCruise”, entra, pero menos de lo que nos gustaría, con poca velocidad y en marchas bajas te mantiene el “ERoll”, pero al ir algo más rápido y quitar el control automático de velocidad, no suele meter el punto muerto, de hecho, la sensación que nos quedó es que tan sólo lo hace cuando quita una marcha y nunca en la 12.

Otro aspecto del llaneo es el sistema dinámico de aceleración, con él sube hasta dos o tres kilómetros por encima de la media y pone le punto muerto hasta que baja a la velocidad programada y repite la operación. Durante nuestra prueba pudimos comprobar cómo caía el consumo en el tramo de carretera nacional con este sistema.

Hay algunos mecanismos más que nos han gustado en el MAN TGX. El “espejo” derecho, realmente es una pantalla gracias al sistema digital de retrovisores, que lleva integrado el avisador de alcances. Aparece una esquina naranja como primer aviso, el segundo hace que todo el espejo se enmarque en naranja y pasará a rojo, con alarma acústica, cuando salta el último de los avisos que anuncia mayor riesgo y menos tiempo de reacción. Otro de estos equipos es el freno de aparcamiento eléctrico con el que aumenta la seguridad ya que el sistema se activa automáticamente en caso de error de uso. Y un sistema más que no queremos dejar en el tintero es la dirección MAN “ComfortSteering” con el que se logra un par adicional que depende de la velocidad del camión.

Cómodo y funcional

Según nos acercamos a este camión resalta un nuevo aspecto más potente basado en la imagen de su marca, el león. La calandra, los focos y en general todo el frontal quieren parecerse al rey de la selva y con ello logran una imagen dinámica y muy actual, para lo que ha influido “OptiView”.

La posición de las cámaras se ha elegido sobre las puertas de los laterales. La óptica que sustituye al espejo frontal está integrada en el brazo derecho y podemos observar lo que graba en la pantalla del navegador, aunque sólo lo hace a bajas velocidades, al arrancar o bajo demanda del conductor.

Este sistema nos ofrece tres lecturas distintas de lo que graban las cámaras y que podremos ver en las pantallas interiores. Están situadas en las columnas ubicadas a cada lado de la luna y cuentan con una ventaja sobre sus competidores que a nosotros nos ha gustado, sólo nos ofrecen una pantalla por lado, sin divisiones ni visores múltiples, aunque son dinámicas y nos ofrecen tres tipos de lecturas que son vista normal, ampliada y gran angular.

El paso de unas a otras se realiza automáticamente y depende de varios factores como la velocidad, orientación, desplazamiento y de los mismos criterios del conductor, que podrá ajustar las señales, en formas de líneas de diferentes colores, que aparecen en la pantalla y definen los límites del camión. Ideal para hacer maniobras. Al conducir notamos una buena definición en las pantallas, incluso en los túneles, y muy amplia, es decir, la imagen que se proyecta en los visores abarca más terreno del que veríamos en un espejo estándar hasta el punto de que cuando nos adelantaban a una velocidad cercana a la nuestra, seguíamos viendo el vehículo incluso cuando estaba un poco por delante de nosotros.

Queremos resaltar las pantallas líquidas, el uso de menos botones físicos y el original MAN “SmartSelect”, un mando multifunción para el manejo de la pantalla de entretenimiento, información y navegación. El problema, y también la virtud, de tanta electrónica es que hay acceso a mucha información, a la que puedes llegar por diferentes vías, por lo que al final, si queremos aprovechar todo lo que este camión nos ofrece, tendremos que estudiar detenidamente el libro de instrucciones, de otra forma estaremos algo perdidos al “navegar” por el sistema.

El puesto de conducción de este TGX está bien adaptado a la necesidad del conductor con suficientes articulaciones en el asiento y en el volante como para encontrar una postura cómoda de trabajo pero, echamos en falta algún habitáculo más para dejar cosas pequeñas en el puesto de trabajo

La cabina no tiene piso plano, pero con sólo 10 cm. de altura del túnel motor tampoco lo echamos en falta y en cuanto al espacio interior es amplio y cuenta con un buen somier y una cama suficiente que podría ser algo más firme.