La combinación de los colores rojo y verde intenso, junto con el vigoroso animal que luce como logo esta empresa hacen que los vehículos de San José & López, SJL, no pasen desapercibidos. Además de ser una de las grandes flotas españolas del transporte de mercancías por carretera, cuenta con una larga trayectoria en el sector. Hablar de los inicios SJL supone remontarse a 1948, que es cuando José Estensoro comienza a trabar en el transporte por carretera. Años después, inicia una larga y fructífera relación con otro José, apellidado Quiroga, colaboración que se estrechó en los años 60 cuando empezaron a operar conjuntamente bajo el nombre comercial de San José, denominación que se adoptó por ser el nombre de pila de ambos socios. Finalmente, en el año 73, fue cuando se constituyó la sociedad anónima con el nombre de Transportes Internacionales San José. Hasta ese año, habían utilizado el nombre comercial de San José, pero mantenido el estatus de empresas individuales. La promulgación de una ley que incentivaba la fusión y concentración de empresas fue la que impulsó en gran medida la creación de la sociedad anónima. Lo que deja claro que el interés gubernamental por impulsar la creación de grandes empresas viene de antiguo y no es una idea novedosa introducida con el Plan Petra.

Y la prueba de que en esta empresa creen en la importancia decisiva que tiene la dimensión de una empresa para poder competir en ciertos mercados del transporte por carretera está en el siguiente hito histórico de la compañía: la fusión en el año 2002 con Transportes López, empresa también donostiarra, que igualmente acumulaba una larga singladura en el sector, ya que inició su actividad en 1949. Aunque San José era algo mayor que López, se acordó una fusión entre iguales. Y del mismo modo se unieron las denominaciones, dando lugar al Grupo San José & López, que todo el mundo ya identifica con las iniciales que lucen todos los vehículos de la empresa: SJL.

Dimensión y volumen

Estos dos atributos son la clave para poder mantenerse en algunos mercados de transporte en los que opera SJL, según nos explica un miembro de la segunda generación de la familia Estensoro, que forma parte de la actual dirección de la empresa. “Por esas fechas estaban naciendo en Europa grandes empresa, sobre todo en Francia, algunas con mil camiones. Si querías seguir en el mercado tenías que crecer en volumen. No crecer no significaba perder un cliente determinado, pero sí que perdías capacidad frente a ese cliente. Sobre todo por los grandes monstruos que nos venían del vecino país, que en aquel entonces estaban irrumpiendo fuerte, incluso comprando empresas en España. No quedaba más remedio que coger dimensión. Entre San José y López, además de ser vecinos, existía ya una fuerte relación, de tal modo que nos cargábamos el uno al otro en un momento dado e incluso teníamos clientes comunes en los que participábamos con una cuota de penetración propia para cada empresa. Estos antecedentes fueron la base que impulsó la fusión de las dos empresas”.

Actualmente, entre propios y agregados (autónomos) gestionan unas cuatrocientas tractoras y más de seiscientos semirremolques, con una proporción que ronda los dos tercios de flota propia y un tercio de autónomos. Un reparto porcentual que se puede romper ya que según señalan desde la dirección “la subcontratación con autónomos se ha venido abajo. A todos nos está perjudicando la crisis: actividad baja, financiación escasa, etc., pero a ellos les está afectando más”.

Renting o leasing operativo

Cuando toca ampliar o renovar flota, en SJL recurren a los medios de financiación que ofrecen las propias marcas fabricantes de vehículos y suelen optar generalmente por el renting o el leasing operativo, en ambos casos con mantenimiento incluido y garantías totales, establecidos con una duración de 36 ó 38 meses y hasta 480.000 o medio millón de kilómetros. Llegados a ese punto, los vehículos se retiran de la empresa y se reemplazan por otros nuevos.

Una de las últimas operaciones que han efectuado en SJL ha sido la incorporación de veintidós MAN TGX 18.440 EfficientLine. Como no tenían una experiencia directa de los vehículos (eran los primeros MAN que se iban a incorporar a la compañía después de que en los años 60 y 70 Transportes López contará en su flota con vehículos del fabricante bávaro, una referencia un poco lejana) se probó primero con dos unidades. Se probaron durante cinco o seis meses y se efectuó un seguimiento exhaustivo de los resultados por las dos partes, tanto por el fabricante como por la empresa de transporte. Tras comprobar el comportamiento de estas dos tractoras y con los resultados en la mano, siguiendo muy de cerca los consumos, se completó la operación con un pedido de otras veinte unidades de este mismo modelo.

Todos a 85 km/hora

Una de las características de la serie especial EfficientLine de MAN, concebida para maximizar el ahorro de combustible, es que la velocidad máxima está limitada a 85 km/hora, un detalle que es criticado por algunos profesionales. Sin embargo, sobre esta cuestión no tienen ninguna duda en SJL, ya que hace tiempo que todos sus vehículos tienen sus limitadores ajustados a esta velocidad. Según nos cuentan, “independientemente de la marca, nuestras tractoras están todas limitadas a 85 km/hora. Además de respetar escrupulosamente la legalidad vigente, en Europa hay muchas zonas en las que ya no dejan circular a más de 80 km/hora y no se puede adelantar, por lo que no supone ninguna limitación extraordinaria. Por otra parte, esta reducción en la velocidad máxima supone un ahorro económico importante, porque la reducción en el consumo de carburante es apreciable. Y el combustible, al precio que está, se ha convertido en el primer componente del coste de explotación de un camión. Esta es la causa principal que ha impuesto esta limitación general a 85 km/hora, ya que es un coste impuesto desde fuera, que sólo se puede reducir bajando el consumo. También está la cuestión de que si estamos haciendo un esfuerzo para que cada vez los camiones sean más ecológicos y contaminantes, y en lugar de utilizar vehículos Euro 5, optamos por la versión ecológicamente mejorada EEV para contaminar menos, si luego ponemos a circular los camiones a 90 km/hora, echas abajo esa mejora ya que esa mayor velocidad supone más consumo y más contaminación”.

Tráficos “a la hora exacta”

Esta limitación de velocidad podría parecer a primera vista una complicación para un empresa que opera tráficos internacionales que responden a la filosofía del just in time (justo a tiempo), en el que la precisión de la hora de entrega es fundamental para no interrumpir la cadena de trabajo en la industria, especialmente en el sector de la automoción. Pero no es un inconveniente cuando “los tiempos están estudiados para que el camión no tenga que hacer nada raro para llegar a su hora”, nos asegura un responsable de la empresa. Sobre su operativa en estos servicios nos comenta que han montado un sistema de relevos en ruta. “Tenemos mucho tráfico de flujo tenso, que no quiere decir que te tengas que pasarte de los límites, ni mucho menos, lo que haces es no perder ni un minuto. El camión está circulando las 24 horas del día, pero se van sustituyendo los conductores por tramos. Cada uno hace sus horas de conducción, se baja del camión y se sube el siguiente chófer. Al final, el camión no deja de ser más que una herramienta de trabajo, una máquina de producción que genera kilómetros. Y como tal máquina puede estar produciendo las 24 horas, siempre que le pongas los medios para que la producción salga como tiene que salir.” Lo tienen organizado como un sistema de postas en el que se cambia el conductor, con una serie de “meeting points”, donde se cruzan los conductores y cambian de camión, de modo que el que sube baja y el que baja sube, método que además permite que el conductor empiece y acabe su jornada en el mismo punto. E insisten en que los flujos tensos derivados del just in time no implica que haya que “ir a toda velocidad, quitándote de en medio a los otros camiones. Los tiempos están calculados para que esa mercancía de origen a destino llegue a tiempo a través de unas rutas estudiadas al detalle. Puede haber imponderables, como una nevada, pero para hacer frente a estas situaciones los clientes tienen sus stocks de emergencia”.

Una parte fundamental de este sistema de trabajo es la fiabilidad de los vehículos. En SJL son de la opinión de que las tecnologías son muy similares en todos los camiones y tienen objetivos idénticos: fiabilidad y consumo, además de ofrecer servicios de asistencia en carretera y mantenimiento parecidos, apartado importante, aunque puntualizan que menos en su caso, por su política de renovación de los vehículos con unos 480.000 kilómetros y 36 meses de uso. “En esos kilómetros los camiones no tienen incidencias mayores, te puede salir uno rana, como ocurre en las mejores familias, pero es lo excepcional”.

31 litros de media

Dada la dimensión de su flota de vehículos y el precio del gasoil, el control de los consumos en una empresa como SJL. Desde su experiencia, nos aseguran que todas las marcas que ellos utilizan ofrecen resultados parecidos, con muy pocas diferencias. “No se llevan un litro de diferencia”, nos aseguran. “La media global de la empresa, en los últimos seis millones de kilómetros que hemos recorrido, es de 31 litros a los cien kilómetros, un muy buen consumo. Todos los vehículos están dentro de esta línea, del que más al que menos consume hay un litro de diferencia. Claro está que un vehículo concreto de cualquier marca en un determinado momento te puede hacer una media de 35 litros en un viaje, por ejemplo si va cargado con 25 toneladas y le mandas a Italia. En ese caso el consumo registrado es comprensible, por el desnivel que tiene que salvar a partir de Niza. El consumo depende de las rutas, pero no hay que mirar un viaje específico y a un vehículo concreto, hay que analizar la media. Ese es el dato más importante para nosotros y tener una media de 31 litros es una cifra muy buena”.

En lo que se refiere al caballaje de las tractoras, en SJL apuestan por la franja comprendida entre los 420 y los 460 CV, en función de la estructura del modelo de camión y el tipo de servicio que vaya a atender principalmente. Aseguran que para los tráficos que ellos realizan, en Marruecos y desde Algeciras a toda Europa, incluidos transportes especiales de peso y de volumen, no necesitan llegar a los 500 CV. “Hay que buscar el equilibrio, y está ahí, entre 420 y 460 CV” afirman son seguridad.

Y formación

El estricto control que mantienen sobre el consumo de cada vehículo les permite detectar si alguno se sale de la media. Aunque cada cierto tiempo se organizan jornadas formativas con los conductores para refrescar los principios básicos de una conducción eficiente y segura. Pero además, en SJL han preparado a uno de sus conductores como monitor de formación. Esta persona ha realizado diversos cursos de conducción económica y de seguridad impartidos por los fabricantes de vehículos. “Si en los listados que sacamos con la información de cada vehículo vemos que un camión consume mucho, se analiza el porqué. Se mira la ruta, si la meteorología fue adversa, un factor importante, etc. Pero si vemos que es una tendencia continua, entonces el monitor hace un viaje en ese vehículo e imparte una formación directa en la cabina. Los cursillo teóricos con proyecciones tienen una eficacia limitada y con esta metodología nos aseguramos que la formación es efectiva”. Eso, concluyen, lo certifica los resultados satisfactorios obtenidos.

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publicado en la revista Truck

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Numero 66 - enero 2013

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