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Sistemas de asistencia al conductor

Reportajes Escrito por Miércoles, 27 Agosto 2014 00:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Las nuevas generaciones de camiones no solo han traído consigo motores más ecológicos y de menor consumo, sino los sistemas de ayuda al conductor que hace apenas cuatro años a todos nos parecían cosas de ciencia ficción.

Aunque aún está lejano el día que podamos llamar a nuestro camión a través del reloj para que se reúna con nosotros como en aquella serie de televisión americana, cada vez son más los sistemas que asisten al conductor para su confort y seguridad. Eso, a pesar de que cuando hace unos años se empezó a hablar de estos sistemas, que se integrarían en los camiones para aumentar la seguridad en ruta, algunos pensaron que se trataba de brujería, y otras que el resultado iba a ser precisamente todo lo contrario, que tanto sistema iba a provocar una menor atención de los conductores con la carretera y un consiguiente aumento en la accidentalidad.

El tiempo ha demostrado que ni unos ni otros tenían razón y sistemas que avisan si por error cambiamos de carril, o si nos aproximamos peligrosamente al vehículo que nos antecede, frenando incluso el camión si fuera necesario, son ya comunes en los catálogos de todos los fabricantes. Una sopa de letras como EBA, LGS, ACC, EBS o LDWS, detrás de las cuales sofisticados programas que convierten a los camiones en los vehículos más seguros de nuestras carreteras.

Es cierto que en la mayoría de ellos estos sistemas aún figuran como opciones, pero una vez que se popularicen sin duda pasarán a formar parte del equipamiento estándar de los camiones. Eso si la Unión Europea no lo establece como equipo obligatorio dentro de unos años.

Seguridad ante todo

Los sistemas de asistencia al conductor han ido evolucionando gracias sobre todo a la utilización de la electrónica en los distintos componentes mecánicos, especialmente el motor, la caja de cambios y el sistema de frenado. Estos sistemas son, en definitiva, como llevar un copiloto que, bien avisa al conductor del camión de un peligro probable, o actúa por él, accionando los distintos componentes de seguridad del vehículo.

Y es que la electrónica ha abierto un campo casi infinito de posibilidades para la gestión del camión, desde avisarnos si cambiamos de carril inconscientemente, o si dejamos de prestar atención a la carretera, hasta detener el vehículo por nosotros encaso de colisión inminente.

El primero de estos sistemas fue el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), desarrollado por las alemanas Bosch y Mercedes Benz inicialmente, e introducido por Volvo Trucks en camiones en 2002. Este es un sistema que controla de forma permanente las condiciones dinámicas del camión, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la aceleración transversal, en comparación con la velocidad de marcha. Si una serie de sensores detectan peligro de patinaje o vuelco, el ESP frena las ruedas correspondientes para estabilizar el vehículo. Este sistema que hace unos años solo era posible obtenerlo pagando una cantidad extra en el precio del vehículo, ahora ya forma parte del equipamiento de serie en las gamas pesadas de todos los fabricantes, y en algunos incluso en las gamas inferiores.

Pero no solo la electrónica permite gestionar el camión, sino que a través de la señal de GPS pueden interactuar bien con la base o con el concesionario. En este sentido, Volvo introdujo con su nueva gama FH el Volvo Action Service, una funcionalidad mediante la cual, apretando un botón, el sistema conecta el camión con el centro de ayuda al cliente, al mismo tiempo que puede transmitir los códigos de diagnóstico que le servirán al técnico de servicio para preparar todo lo necesario, lo que a su vez permite volver a poner en circulación al camión lo antes posible.

Muchos sistemas ya están en uso hoy en día, pero los fabricantes no paran en su desarrollo y, sin duda, en los próximos años veremos llegar al mercado programas que aumenten la vida a bordo del camión y la seguridad de nuestras carreteras, en el camino por lograr el camión autónomo. ¿Llegaremos al piloto automático como en los aviones?

Control de Velocidad Inteligente

Hasta ahora se conocía el Control de Velocidad como una ayuda a la conducción que nos permitía mantener un crucero sin necesidad de ir ajustando el pedal del acelerador. Después de la primera y básica versión, hace unos años apareció otro sistema, con él se intentó mejorar las prestaciones del binomio formado por caja de cambios y control de velocidad, y eliminando el principal defecto que presentaba este segundo elemento, la prioridad para el componente electrónico de alcanzar la velocidad programada aunque para ello tuviera que exigir máximas prestaciones al cambio y a la aceleración, y esto ocurría incluso en los descensos.

Con el nuevo programa se procuró acercar las reacciones del sistema a las que tendría un conductor que aplicara una técnica de manejo económico, es decir, en cuanto el sistema note que la pendiente se hace menor irá desacelerando paulatinamente hasta iniciar el descenso que será cuando con una suave aceleración busque de nuevo la velocidad programada. Pero con los sensores del camión no resultó suficiente para una actuación eficaz por lo que se buscó la forma de encontrar la información necesaria para que tanto aceleraciones como desaceleraciones ocurrieran en el momento preciso, lo que propició la aparición de los actuales controles inteligentes de velocidad crucero.

Esta nueva tecnología permite saber al sistema la posición exacta del camión y qué obstáculos orográficos tenemos delante, de esta forma el mecanismo analiza la información recibida y permite que el vehículo utilice las inercias, decelerando un poco antes de iniciar el descenso y acelerando, también con anticipación, antes de iniciar el ascenso. Todo ello dentro de unos límites para evitar pérdidas o ganancias demasiado pronunciadas de velocidad.

La diferencia entre los tres fabricantes que están utilizando el Control de Velocidad Inteligente, Mercedes, Scania y Volvo, estriba en cómo reciben la información orográfica y sobre qué elementos de la cadena cinemática actúa el sistema.

Tres sistemas diferentes

Uno de los primeros fabricantes en sacar al mercado estas nuevas evoluciones fue Scania con su CCAP (Control de Crucero con Predicción Activa). Con él las reacciones del camión se anticipan a los obstáculos de la ruta gracias a la información recibida a través de los sensores del camión y del GPS. Con los botones, muy bien situados en el volante, el conductor puede programar una velocidad mínima, que será sobre la que calculará el momento de dejar de acelerar para que el camión llegue con suficiente inercia a la cima y nunca por debajo de la citada velocidad. Todo esto, el CCAP lo hace actuando sobre los gases, y aunque tiene en cuenta la caja de cambios que monta el vehículo, no actúa sobre ella. Todas las acciones se van almacenando en un interfaz y se envían a una base de datos de Scania, pero para actualizar la cartografía hay que pasar por el taller. Una última cosa sobre esta tecnología, si pasamos por una zona de la que no hay información topográfica en la base de datos que monta el camión, el sistema pasa automáticamente a la versión de control de crucero básico hasta llegar a una zona de la que sí exista información.

I-See es la propuesta de Volvo y su funcionamiento es muy similar pero con dos importantes diferencias. En primer lugar, Volvo ha optado por crear su propia base de datos topográficos por lo que la información que proporciona cualquier camión equipado con el I-See va almacenándose para todos los usuarios. Esto es algo novedoso en la última versión del sistema ya que antes cada camión creaba su base de datos que se grababa en los componentes del vehículo. Es necesario, para que esta información fluya, que el sistema esté conectado. La segunda diferencia que encontramos con el otro fabricante sueco es que Volvo, con la información recibida del GPS, actúa sobre toda la cadena cinemática y aprovecha el Eco Roll para que la energía cinética aumente la velocidad en los descensos.

I-see

Las ventajas de este sistema es que se va actualizando de forma automática con datos muy fiables ya que son recabados de los propios camiones, pero como contrapartida no utilizan datos ya existentes por lo que es necesario que algún camión con el sistema haya pasado con anterioridad por la ruta que elegida, en caso contrario seremos nosotros los que aportemos la información al sistema para el próximo usuario, eso sí siempre que tengamos conectado el I-See.

Mercedes Benz ha desarrollado un sistema, el PPC, que mejora los anteriormente descritos ya que integra la información recibida vía GPS con mapas actualizados en tres dimensiones para generar un programa de cambio destinado a conducir con anticipación en modo automático. Con ello, el mecanismo trabaja sobre el cambio y el resto de la cadena cinemática eligiendo la marcha adecuada a cada situación al aprovechar la información de su sistema y el Eco Roll para mantener una velocidad determinada de la que el conductor puede elegir la mínima y la máxima. Con todo ello, el PPC es capaz de anticiparse, mejor casi que un excelente conductor, a la hora de mantener la velocidad y de realizar cambios, con lo que notaremos en los ascensos que el sistema toma el control y reduce a la marcha adecuada de forma anticipada, o en los descensos cambia de marcha o engrana el punto muerto para que el camión alcance la velocidad programada, en el menor tiempo posible y con el menor gasto de combustible.