Todos los estamentos del transporte coinciden en opinar que la distribución urbana es un problema, especialmente en las grandes ciudades: desde los ayuntamientos, hasta los transportistas, pasando por los dueños de las mercancías (y no digamos los ciudadanos, que tienen que lidiar cada mañana con un tráfico que se eterniza si, de camino al trabajo, hay camiones de reparto a las puertas de los supermercados, tiendas o comercios). Por eso, a la hora de proponer soluciones, no todos están de acuerdo en la práctica.
 La asociación Aecoc, formada por unas 25.000 empresas fabricantes y usuarias de transporte, ha presentado, en colaboración con el Instituto Cerdà de Barcelona, una propuesta para intentar aliviar el problema de la distribución de mercancías en puntos de venta: hacerlo de noche. En un informe presentado en un foro de transporte para tal ocasión, se ha puesto en evidencia las ventajas que tiene el reparto nocturno para las empresas de distribución frente a la práctica de hacerlo en horario diurno. En el estudio se ha contado con las opiniones de siete de los principales distribuidores del país (Carrefour, Condis, Supermercados Consum, Grupo Eroski, Mercadona, Simply y Sorli Discau) que, entre todos, reúnen unos 600 puntos de venta en cinco ciudades españolas: Madrid, Barcelona, Bilbao, Sevilla y Valencia.

Para basarlo en la práctica, el estudio tiene ya una aplicación real: el 26% de los puntos analizados hacen ya operaciones de logística nocturna (es decir, uno de cada cuatro). La conclusión a la que llegan los responsables del estudio se resume en dos datos: la reducción de costes por hacer uso de la logística nocturna sería del 9,4% por tonelada transportada y los kilómetros recorridos bajarían en un 7%.

“Los beneficios de utilizar la logística nocturna son claros: los puntos de venta afirman que ahorran una media de 10 viajes semanales, se incrementa la velocidad media del transporte en un 34% y se reduce la distancia recorrida en casi un 30%. Además, destaca la reducción de los gases contaminantes en más del 30% por punto de venta” aseguran desde Aecoc.
 No obstante, para llegar a estos resultados no valdría cualquier tipo de vehículo: el estudio se ha hecho con camiones de entre 20 y 40 toneladas de MMA, que son los que más controladas tienen las emisiones de ruido y consumo de combustible. En el caso de optar por lo que ellos denominan “horas valle” (de 14 a16 horas, y de 20 a 24 horas), se supone que aumenta la velocidad comercial de los vehículos de reparto (siempre por debajo del límite que marca la Dirección General de Tráfico), mientras que el modelo nocturno, con aumento de masa máxima autorizada (vehículos más grandes) añade la posibilidad de reducir el número de viajes.
 Aecoc ha comprobado que la puesta en marcha de las actividades de logística nocturna supondría eliminar el 92% del tráfico de vehículos de reparto en hora punta respecto a la logística convencional.

Del estudio elaborado por la asociación se desprende que uno de cada seis puntos de venta utiliza permisos especiales para superar la masa máxima autorizada. Por ese motivo, se constata que la mayor ventaja de optar por el horario nocturno es la posibilidad de aumentar el límite de peso, con el correspondiente incremento de la eficiencia en el transporte urbano de mercancías. 
El 57% de los establecimientos que se abastecen con vehículos de menos de 12 toneladas de capacidad máxima considera que las condiciones físicas y de acceso a los puntos de venta permitiría una mayor capacidad. Esto supondría un ahorro medio de casi tres viajes por semana y un ahorro anual de 2,3 toneladas de CO₂ por punto de venta. Con este cambio, se estima un ahorro en costes directos de transporte de 18.000 euros por punto de venta.

Pero no sólo se necesita cambiar el tipo de vehículo que vaya a hacer la distribución nocturna: también se precisa un tipo de combustible alternativo al gasóleo, para reducir el nivel de ruido. Los más demandados para este tipo de trabajo serían los motores híbridos, los eléctricos o los que se mueven con biocombustibles, el gas natural y el hidrógeno.

Las empresas de distribución son las primeras interesadas en abordar el tema del reparto urbano, ya que son las que más lo sufren: en ocasiones, las furgonetas se encuentran con que las zonas de carga y descarga se encuentran ocupadas por vehículos particulares que entorpecen su trabajo. Es más: uno de cada cuatro camiones no puede aparcar en la zona de carga o descarga colectiva que tiene asignada.

Contras

Uno de los principales escollos a superar para implantar el modelo de distribución nocturna en las ciudades se encuentra en las corporaciones locales. "La falta de flexibilidad en las normativas por parte de algunos ayuntamientos, la lentitud de los procesos burocráticos, además de la necesidad de incrementar la masa máxima autorizada, son algunos de los inconvenientes que existen. Todo ello, junto con el temor de los vecinos a las molestias por ruido que este tipo de prácticas les pueda ocasionar son los principales problemas con los que se encuentra a día de hoy la logística nocturna" explica Marc Nicolás, responsable del área de Transporte de Aecoc.

Precisamente este hecho (el rechazo de los ciudadanos, que a esa hora están descansando), también se ha tenido en cuenta a la hora de abordar la propuesta. Según el estudio, la distribución nocturna "sólo registra una queja por cada 35.000 viajes. Este dato nos hace pensar que sólo existe falta de información y concienciación entre los ciudadanos que les permita descubrir los beneficios que tiene la logística nocturna (descongestión del tráfico en hora punta, reducción de emisiones contaminantes...). Desde Aecoc pensamos que sólo es una cuestión de falta de información ya que, cuando se han llevado a cabo descargas nocturnas con una previa presentación a las comunidades de vecinos, los resultados han sido satisfactorios, tanto para las empresas distribuidoras como para la población".

Del estudio se desprende que un 18% de los puntos de venta estarían interesados en hacer logística en horario nocturno, de los cuales, el 40% ha iniciado ya los trámites para conseguir los permisos necesarios. De los puntos de venta que ya realizan logística nocturna, el 47% afirma ahorrar entre seis y 10 viajes a la semana, mientras que el 23% se ahorra hasta cinco viajes semanales, y el 22% evita más de 20 trayectos por semana. Un ahorro medio total de 10 viajes por semana y por punto de venta.

"Los datos muestran que todas las regiones que han llevado a cabo sus operaciones mediante logística nocturna se muestran muy satisfechas por el ahorro de costes que supone, así como por la reducción de emisiones, calculada en un 7,1% de media" asegura Nicolás. Los expertos en distribución de mercancías han calculado que el transporte en el gran consumo supone las dos terceras partes del coste del producto, mientras que el tercio restante responde a costes de almacenaje y manipulación. Por eso, cualquier ahorro en el transporte supone un incremento en los beneficios de las compañías.

Pero esta propuesta no surge de forma espontánea ni es una idea propia de nuestro país. Ciudades de otros países (no sólo de Europa, sino del mundo) ya se han animado a cambiar los hábitos de distribución en centros urbanos, especialmente en los más poblados. Una de ellas es París (considerada la quinta ciudad más poblada de Europa, con más de 12 millones de habitantes registrados en el último censo), que ha implantado ya un plan urbano de apertura a la logística nocturna, al permitir la entrada de vehículos en el centro, sin restricción de masa máxima autorizada, durante la noche.

Nueva York (conocida como "la ciudad que nunca duerme") llevó a cabo un proyecto de un año de duración en el que participaron 35 comercios y 20 vehículos de distribución. La mitad de las entregas se hicieron mediante técnicas de recepción segura que no requerían personal en el punto de entrega. Los impactos del proyecto fueron: ahorro del tiempo de viaje en autopistas de entre tres y cinco minutos por viaje, ahorro del tiempo de viaje de los transportistas de 48 minutos por entrega, ahorro en el servicio de entrega de una a seis horas y un ahorro medio de entre 100 y 200 millones de euros al año.

Otra ciudad que ha probado la distribución nocturna ha sido Dublín. Entre 2005 y 2007, la capital irlandesa puso en marcha un proyecto piloto que ayudó a facilitar el cambio de pautas de transporte de mercancías, a fijar los límites acústicos y cómo reducir el tiempo de acceso a los establecimientos, gracias a la menor congestión de las vías públicas.

Costes salariales

Pero optar por este modelo implica abordar otra cuestión: los costes laborales del personal que tendrá que trabajar de noche, a un precio más alto que de día. Por eso, dependiendo de la superficie de la tienda y de las necesidades de aprovisionamiento, se escogerá un modelo, denominado "hard" u otro, conocido como "soft".

Mientras que el modelo de logística nocturna "hard" está diseñado para tiendas de mayor superficie, con un horario de reparto nocturno entre las 0:00 y las 6:00 horas, el modelo "soft" se plantea para tiendas de menor superficie, con un horario de reparto en horas no nocturnas (14:00 a 16:00 y 20:00 a 24:00). Para el primero, los camiones de suministro admiten unas dimensiones mayores, y mayor capacidad de carga, lo que permite un incremento de velocidad de entrega comercial y una disminución de la distancia recorrida, lo que supone un ahorro en costes directos de transporte de 66.000 euros anuales por punto de venta. "Para este modelo, se plantea una combinación rotativa de los turnos o un incremento de personal, que siempre supondrá un ahorro para la compañía" asegura Marc Nicolás.

De otro lado, el modelo "soft" está planteado para tiendas y comercios más pequeños, con un horario de reparto en horas valle, que coincidirían con las horas reservadas para la comida y las últimas cuatro horas del día. Este modelo no contempla ningún cambio en la masa máxima autorizada de los vehículos, de modo que la distancia total recorrida al año no experimentaría ninguna variación. "Sin embargo, la velocidad comercial aumentaría un 34%, lo que supone un ahorro de costes. En este caso, no resulta renable el aumento de personal, pero cabe destacar que no es necesario, ya que la descarga también se puede hacer en horario no comercial por parte del transportista, que dispone de las llaves del local y puede efectuar la descarga de las mercancías" explica el responsable de transporte de Aecoc. Para esta organización, en los dos casos, la logística nocturna supone un ahorro, no sólo de los costes sino también de otros factores, como la contaminación y eliminación del tráfico de vehículos de reparto en hora punta.

Trabajar de noche

No obstante, los trabajos que se hacen en horario nocturno cuentan con no pocos puntos negros sobre la salud de las personas, especialmente si el trabajador tiene ese turno durante mucho tiempo.

La Organización Mundial del Trabajo (OIT) estima que un trabajador envejecerá de forma prematura cinco años por cada 15 años que permanezca en horario nocturno. Los expertos en salud laboral aseguran que las personas están más alerta y rinden más entre las ocho de la mañana y las seis de la tarde. Fuera de este horario es más fácil cometer errores y, por lo tanto, los accidentes laborales son más frecuentes y graves. Se sabe que la siniestralidad aumenta con relación al ritmo y la carga de trabajo. Además, aumenta la posibilidad de tener un accidente cuando el trabajador regresa a su casa tras la jornada laboral.

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publicado en la revista Truck

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Número 84 - septiembre 2014

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