Cuando en España se discute la autorización para aumentar los pesos máximos autorizados a 44 ó 60 toneladas, en los países escandinavos, pioneros en el transporte de grandes volúmenes y pesos, ya están probando combinaciones aún mayores, y no es raro encontrarnos en sus carreteras conjuntos multiejes con casi 80 toneladas.

Según la normativa finlandesa, las 76 toneladas de peso total se permiten con una combinación de, al menos, 9 ejes, siempre que un mínimo del 65% de la masa del remolque se sitúe sobre un eje equipado con neumáticos dobles. Y para conocer mejor las prestaciones o las dificultades de estos colosos, hemos manejado dos de estas monstruosas combinaciones. Una de ellas, un camión Volvo FH 16-750, para el transporte de madera, y la otra un Sisu Polar, con volquete para grava.

Volvo FH16- 750

Para la toma de contacto con el Volvo FH16 tuvimos la oportunidad de compartir una jornada normal de trabajo con un camión de madera de la empresa maderera Kontio, líder mundial en este mercado, desde su sede central, en Pudasjärvi, a 700 km al norte de Helsinki, hasta un bosque de pinos árticos, con su posterior regreso a la base.

La combinación del Volvo FH16 está compuesta por un camión rígido de 4 ejes, con un motor D 16 K, de 16,1 litros, que desarrolla una potencia máxima de 750 CV. y 3.550 Nm de par máximo, arrastrando un remolque de 5 ejes.

Esta versión está dotada con varias características técnicas, específicas para un camión de transporte de madera. En primer lugar, se trata de un rígido 8x4 con suspensión neumática integral y un segundo eje elevable. Aunque también se ofrecen otras geometrías, como el cuarto eje elevable en lugar del segundo. Precisamente, la suspensión neumática está ganando cada vez más adeptos entre los camiones Volvo destinados al transporte de madera. Tanto que el 85% de los camiones Volvo vendidos en Finlandia para el transporte de madera, en cuyo mercado la marca sueca posee aproximadamente el 50% del total, equipan ya la suspensión neumática integral, cuando hace apenas cinco años el porcentaje apenas superaba el 5%.

Entre sus beneficios, para este tipo de transporte la suspensión neumática permite al conductor elevar un eje con el fin de aumentar la tracción en los ejes motrices. Además, el conductor puede vaciar el aire de la suspensión neumática de uno de los ejes motrices para aumentar el agarre del otro.

Además, esta versión del FH 16-750 para el transporte de madera incluye un software especial para la caja de cambios I-Shift, con el fin de hacer frente a condiciones extremadamente exigentes a lo largo de caminos forestales estrechos y a veces inadecuados para el transporte de madera. Por otra parte, el camión está equipado con sistema Hill-holder, bloqueo del diferencial, y una grúa para madera.

Otra característica clave de este camión de madera FH 16-750 es la llamada dirección dinámica Volvo, que ya tuvimos ocasión de probar sobre asfalto en diversas ocasiones, pero que es en estas condiciones donde este sistema demuestra toda su utilidad. Un motor eléctrico controlado electrónicamente, y unido al eje de dirección, trabaja conjuntamente con la dirección asistida hidráulica, regulándose miles de veces por segundo mediante la unidad de control electrónico (ECU). De este modo, las irregularidades en la superficie de la carretera, tales como nieve compacta o placas de hielo, se amortiguan automáticamente por el sistema.

Esto, a su vez, disminuye la carga de trabajo del conductor, porque no tiene que compensar tales irregularidades mediante pequeños y continuos ajustes de la dirección. A lo largo de las carreteras y los caminos forestales estrechos, es donde la dirección dinámica Volvo realmente hace la diferencia.

En nuestra toma de contacto tuvimos la suerte de que las condiciones climáticas no fueran todo lo malas que acostumbran por esos lares, con un sol y una temperatura relativamente suave para los estándares finlandeses de invierno, en torno a los -17 ° C.

Según los conductores de camiones de madera experimentados que nos acompañan, las condiciones más exigentes se produce en superficies heladas y resbaladizas cuando la temperatura es de alrededor de cero grados y cuando la temperatura baja a -35º C o incluso -40 °C. En estas últimas circunstancias, el caucho natural de los neumáticos de invierno escandinavos se vuelve más y más duro y la fricción en superficies resbaladizas se vuelve más problemático.

Nos sorprendió que a pesar de la longitud de nuestro conjunto supera los 24 metros, y que el centro de gravedad se sitúa en torno a los 4,4 metros, camión y remolque, con un total de nueve ejes, su conducción y estabilidad nos resultó más fácil de lo que en principio cabría pensar, porque el remolque de 5 ejes, ruedas dobles y suspensión neumática siguió la trayectoria del camión sin ningún problema.

Pero las rutas por donde transitan estos monstruos no están exentas de peligros, como pudimos comprobar en nuestra propia piel. Durante el viaje de vacío desde la sede de Kontio al pinar nos quedamos atrapados en la nieve blanda de un camino forestal estrecho. Tratamos - sin ningún resultado – de levantar un eje para aumentar el agarre de los ejes motrices de nuestro camión. Entonces, tratamos de limpiar la nieve bajo los ejes motrices utilizando una pala. Y también tratamos de volver a colocar el remolque, utilizando la grúa de madera montada en el camión. Pero nada de esto dio resultado, por lo que optamos por pedir ayuda. Una máquina quitanieves fue la que finalmente resolvió nuestros problemas.

Tras llegar a nuestro destino, procedimos a cargar los troncos, previamente preparados por una máquina especial, en el camión, una operación que en condiciones normales no excede de los 30 minutos. Y con el camión cargado iniciamos nuestro camino de regreso, en el que, excepto el peso que llevábamos, no notamos grandes diferencias en cuanto a las prestaciones de este Volvo FH16, con el motor más potente de la gama.

Sisu Polar Euro 6

La segunda combinación de 9 ejes y 76 toneladas que tuvimos la oportunidad de probar en Finlandia era un Sisu Polar, un rígido y remolque con volquete para grava de 21,89 metros de longitud. En este caso, la configuración del rígido era un 10x4, y estaba equipado con un motor Mercedes Benz OM 473 Euro 6, de 6 cilindros en línea y 15,6 litros de cilindrada, con una potencia de 625 CV. y 3.000 Nm de par máximo, dotado de freno motor de alto rendimiento.

La potencia de este motor se transmite al eje trasero a través de la caja de cambios automática Mercedes-Benz Powershift 3, de 16 velocidades, si bien en otras unidades del mismo modelo hemos visto que montaba la caja de cambios manual Eaton Fuller RTLO22198B, de 18 velocidades, no sincronizadas, que el fabricante finlandés ofrece como opción.

La gama Sisu Polar incluye los modelos Rocks (volquetes), Works (mantenimiento de carreteras), Timber (transporte de madera), Roll (equipos desmontables) y Carrier (para el transporte de maquinaria). Además de estos modelos, también se ofrece ahora la versión Work Plus, con equipamiento de aparatos desmontables para el mantenimiento de carreteras. Según la aplicación a la que vaya dirigido, el Sisu Polar cuenta con dos alturas de bastidor, 300 mm. de perfil en U con reforzamiento interior, y 460 mm. de perfil en C, para tareas de servicio pesado.

Tanto la cabina, como la transmisión y los sistemas eléctricos y electrónicos centrales del Sisu Polar proceden de la tecnología de la gama Arocs de Mercedes Benz. En nuestra toma de contacto, el Sisu Polar demostró ser fácil de maniobrar, gracias a sus tres ejes direccionales. El primer eje gira 30º, el segundo 16º, mientras que el quinto eje puede girar contra direccionando hasta 13º, lo que permite un radio de giro de 12,5 metros.

En los superficies irregulares, como la nieve compactada y las placas de hielo, o durante maniobras muy ajustadas cargando las 76 toneladas, nos ayuda el sistema de dirección Servotwin, con asistencia electrónica de la dirección, que marca la diferencia en términos de comodidad para el conductor, ya que necesita menos correcciones de la dirección, así como la propia maniobrabilidad de todo el conjunto.

Por su parte, el freno motor del OM 473, con una potencia máxima de frenado de 475 Kw, puede sustituir a los frenos de servicio en el 90% de las condiciones de funcionamiento. Y a pesar del sistema de suspensión completamente mecánico, el confort de conducción en trayectos de carretera resultó ser bastante alto.

http://www.autobild.es/reportajes/10-coches-baratos-2016-278415