LAS CLAVES:

• El Gobierno quiere implantar las 44 toneladas de MMA a camiones.
• En altura, quiere pasar de 4 a 4,5 metros.
• La medida supondría un 14% de exceso de conductores.

Bajo las premisas de competitividad y eficiencia medioambiental, se encuentra el proyecto “estrella” del Ministerio de Fomento en clave de transporte por carretera: la modificación de las masas y dimensiones de los vehículos industriales. Como muchos otros asuntos, éste tiene defensores y detractores. Los primeros, a favor de ampliar la capacidad de carga y medidas de los camiones, son los que no son sus propietarios, pero que hacen uso de ellos con sus mercancías: los cargadores. Y los segundos, los más directamente afectados con la medida, son los transportistas.

Esto es en líneas generales: puede haber excepciones a la norma pero, si se hace caso de los que dicen unos y otros en los foros, hay dos grupos bien diferenciados. Todos tienen sus argumentos muy bien estudiados para defender sus posiciones, y todos se aferran a sus opiniones para intentar convencer al otro grupo. Y en medio, la Administración. Porque de aquí ha salido el proyecto de modificación, de una propuesta conjunta entre la Dirección General de Tráfico (dependiente del Ministerio del Interior) y la Dirección General de Transporte Terrestre (perteneciente al Ministerio de Fomento).

Posturas

Pongámonos en antecedentes: pensando en la eficiencia del sistema de transporte, la DGT (Dirección General de Tráfico) está trabajando, de forma conjunta con su homóloga de Transporte Terrestre en un anteproyecto de Ley que modifique las dimensiones y capacidades de los camiones. La idea de la Administración es pasar de 40 a 44 toneladas la masa máxima actualizada y la altura de 4 a 4,5 metros.

Para los cargadores, se trata de una ventaja competitiva inmejorable: se transporta más mercancía, lo que contribuye a la mejora de la productividad (va más mercancía en menos viajes). Sin embargo, para los transportistas y otros detractores de la iniciativa, como los fabricantes de semirremolques, no se repara en una idea: está en juego la seguridad vial (aumentar la altura eleva también el centro de gravedad, lo que provocaría más vuelcos de camiones, especialmente viajando con viento lateral). Además, con el peso aumentado, el vehículo consumiría más. En concreto, y según Javier del Mazo, director de producto del carrocero alemán Schmitz Cargobull, “un camión con 4,5 metros de altura puede consumir ocho litros más cada 100 kilómetros. Aparte de la inseguridad total, vamos a favorecer todavía más las emisiones de CO₂ a la atmósfera. Por normativa, estamos obligando a los transportistas a que compren un camión Euro 6, y ahora pretendemos hacer un vehículo sobreeelevado, que consume más”.

El pasado año hubo una prueba piloto en Cataluña en la que se permitió circular con ese peso máximo sólo en su territorio, aunque no podían hacerlo en otros en los que sí se aceptan las 44 toneladas, como Francia. Según el director general de Transportes y Movilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Pere Padrosa, “no se consiguió el acierto que se pretendía”. Aún así, el representante de la administración catalana aseguró que la medida supuso un ahorro del 11% de vehículos pesados en carretera, un 18% de ahorro en la huella de carbono y un 16% de ahorro para el cargador. A la hora de sacar conclusiones de la prueba, Padrosa aseguró que, aunque el plan fue exitoso, el sector del transporte no está preparado para el nuevo peso.

¿Y qué dice la Comisión Europea? Pues que, en este tema, ni el Consejo ni el Parlamento Europeos tienen derecho a emitir voto o decisión alguna, por lo que sólo le atañe a la Comisión. Según Philippe Hamet, responsalbe de la Dirección General de Movilidad de este organismo, “el lobby ferroviario está metiendo presión para que la modificación de pesos y dimensiones de los vehículos no siga adelante”, por la competencia que les podría suponer.

Consenso

Y en el plano nacional, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento opina que si hay modificación de la normativa, tiene que hacerse con el consenso de todos los estamentos del transporte. Su director, Joaquín del Moral, cree que “favorece la competitividad y que la medida acabará implantándose, eso no se puede negar, sobre todo porque España es una isla en Europa”, en referencia a que nuestros vecinos comunitarios ya las tienen implantadas.

Pero ciertos sectores del transporte no están de acuerdo. Sobre todo, las asociaciones profesionales. El presidente de Conetrans, Carmelo González, tiene clara su posición, sobre todo porque “sólo se habla de la productividad de los cargadores, pero de los transportistas, no. Y nosotros también queremos participar de ese supuesto beneficio. Todavía no se sabe a qué tipos de vehículo se destinarán las 44 toneladas ¿a cabezas tractoras con tres ejes? Eso cambia el transporte de forma sustancial, exige nuevas inversiones y obliga a hablar con todos los interlocutores. Y luego habrá que ver si los vehículos están preparados para circular con 44 toneladas, porque está demostrado que un camión con ese peso consume un 7% más. Y no lo decimos nosotros, lo dice Aecoc (precisamente, uno de los más fervientes defensores del aumento de peso). También habría que preguntarse si las carreteras españolas están preparadas para el incremento. Sin olvidar a los conductores, que habrá que formar para conducir con 40, 44 ó 60 toneladas”.

Según el presidente de Conetrans, si entra en vigor la modificación de pesos y se admiten las 44 toneladas en el territorio español, habrá un exceso de plantilla del 14%.

Para la nueva altura, a 4,5 metros, González también tiene una opinión: “muchas carreteras no permiten pasar debido a que los puentes miden menos”. En definitiva, Carmelo González asegura estar en contra de la modificación, pero ha pedido ayuda “para crear corredores de mercancías para circular en otras dimensiones”.

Ya en intermodal

Bien es cierto que en nuestro país ya hace tiempo que ciertos vehículos pueden circular a 44 toneladas de masa máxima autorizada. Son los camiones que trabajan en el transporte multimodal, desde y hacia los puertos y llevan contenedores. Sin embargo, la medida lleva implícita ciertas restricciones: la distancia máxima son 150 kilómetros y se necesitan tractoras de tres ejes, cuando las habituales llevan dos.

Pero los que tienen muy claro en este asunto son los cargadores. La asociación UNO, que reúne a los principales operadores logísticos de este país y son los que contratan el transporte a los autónomos y flotas, también se posiciona a favor de que se implanten las 44 toneladas. En opinión de su secretario general, Francisco Aranda, la medida supondría “una inyección de competitividad a la economía, más que a cargadores o transportistas. Las 44 toneladas no implicarían inversiones, por lo que sería una ganancia para todos, así como riqueza y generación de valor puesta en común”.

Para el representante de UNO, “si no se permiten las 44 toneladas, a las empresas de transporte les estamos limitando su competitividad, ya que se encuentran en una posición de debilidad injusta con respecto a nuestros socios comunitarios. Cierto es que se podrían tomar otras medidas para favorecer el transporte por carretera, pero no conviene bloquear las 44 toneladas. Las Administraciones sólo gestionan la red de carreteras, pero el transporte está pagando cuatro veces su coste, especialmente ahora que la demanda de transporte está creciendo”.

En líneas generales, lo que defienden los cargadores (tanto los españoles como en un ámbito europeo) es que, debido a las limitaciones en las emisiones de CO₂, y teniendo en cuenta el creciente volumen de movilidad de personas y mercancías, se necesitan medidas que permitan aumentar la movilidad sin restar eficiencia medioambiental. Y, en su opinión, ésta es una de ellas.

Adaptaciones

La modificación de los pesos y dimensiones máximos no tendría repercusiones sólo en el mero hecho de transportar. También implicaría cambios en los muelles de carga y descarga. A nadie se le escapa que las medidas de las naves logísticas (puertas, muelles, playas) están diseñadas sobre la base de las dimensiones de los camiones, por lo que, si éstas cambian, también tendrían que cambiar las medidas de los almacenes donde atracan los vehículos.

Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte de España (ACTE), ha invertido tiempo y esfuerzo en analizar las consecuencias que tendría aumentar las dimensiones de los camiones en los muelles de carga de la mayoría de las plataformas logísticas.

Por ejemplo, “si se varía la altura del vehículo (pasando de 4 a 4,5 metros), afectaría al paso de los camiones por puentes o túneles” (un ejemplo: el túnel de Guadarrama, que comunica la Comunidad de Madrid con Castilla y León tiene el acceso limitado a 4,35 metros). “El responsable es el titular de la vía, es decir, la Administración. Y las infraestructuras privadas tendrán que modificaciones técnicas de importancia: muelles de carga y descarga en almacenes, estaciones de servicio y lavaderos, controles de acceso y seguridad, etc.”.

Es decir, había que modificar abrigos (elementos que rodean la caja del vehículo, aislando el hueco de carga del ambiente exterior), rampas niveladoras, puertas…procesos que implican obras, estudios de viabilidad técnica, modificaciones en la fachada, etc.

Un problema que se plantea es que la gran mayoría de los muelles en España tienen puertas que miden tres metros de altura. Si se va a incrementar la altura del camión a 4,5 metros, en las puertas actuales no va a caber. Y si se opta por modificar el hueco de la puerta, habrá que ver si se puede y no tiene obstáculos, como oficinas, otras estructuras, instalaciones o marquesinas.

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publicado en la revista Truck

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Numero 95 - septiembre 2015

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