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La del conductor es una profesión tan particular que merece un análisis calmado para conocer sus circunstancias y condicionantes: de pasar a ser un trabajo penoso en el pasado, las nuevas tecnologías, los avances y estudios ergonómicos han hecho que sea menos duro que hace 50 años, pero sigue teniendo un componente tan vocacional como antes.
Eso puede explicar la bajada de entrada de nuevos profesionales al sector del transporte: los jóvenes no se ven animados a empezar a trabajar en una actividad que tiene regulada su jornada laboral como pocas, que se trabaja fuera de una oficina (puede parecer una ventaja, pero no lo es tanto) y que la vida familiar y social está seriamente alterada: a la mayoría de los conductores les resulta muy difícil conciliar, sobre todo si tienen hijos pequeños.
Por si todo esto fuera poco, la disparidad de salarios entre unas provincias y otras (porque no hay un convenio único, sino uno por cada provincia) hace que el sueldo sea otro elemento a tener en cuenta a la hora de elegir ser conductor, bien por cuenta propia, bien por cuenta ajena.
Todo esto no aparece en las estadísticas que acaba de publicar el Ministerio de Fomento sobre los conductores, el llamado Observatorio Social. Cada año, la Administración hace públicos datos sobre permisos de conducir y matriculaciones de vehículos, nacionalidad de los conductores que trabajan en empresas españolas (tanto comunitarios como extracomunitarios), cursos ofertados para poder trabajar en empresas de transporte (CAP inicial y formación continua), negociación colectiva, datos de tacógrafo, controles hechos por las inspecciones y qué sanciones son las más frecuentes, siniestralidad, etc.
Durante 2017 se matricularon casi 30.000 camiones, descendiendo respecto al año anterior apenas 387 matriculaciones, y se expidieron un total de 25.974 permisos de la clase C, lo que supone un descenso de algo más de 4.600 permisos. Eso, unido al hecho de que las empresas de transporte vienen reclamando falta de conductores, no hace más que agravar el problema; un problema que no es nacional, sino la respuesta a una tendencia global.
Así lo asegura Ramón Valdivia, director general de Astic, la asociación de transporte internacional. Sus empresas asociadas lo sufren desde hace tiempo porque, como él mismo señala, “en el transporte internacional, más todavía: porque es un trabajo más duro, se está más tiempo fuera de casa, son trayectos largos, hay más responsabilidades…si el transporte nacional puede absorber cierta cantidad de mano de obra, el que va a resentirse más es el internacional. Entre que no llegan vocaciones nuevas, que los que están se jubilan y que la gente que puede se queda en una labor nacional antes que en internacional, pues faltan conductores. Cada vez más, la procedencia de profesionales han sido países del Este y hemos llegado a Ucrania y Moldavia (incluso a Turquía, Marruecos…). Para nosotros, la barrera del CAP también es idiomática: si es un conductor europeo, el CAP ya lo tiene en su país y es asimilable. Pero si no lo es, el idioma es un problema más. Por eso hay contrataciones de conductores de países como Ecuador o Perú, porque esa barrera se salva. Es un problema estructural y, además, mundial. No es que pase aquí en España. Cuando oigo a los sindicatos o a ciertas organizaciones empresariales que dicen que esto se arregla subiendo el salario, pues no se va a arreglar. No es que vaya a "estorbar" subir los salarios (evidentemente, ayudará), pero no se va a arreglar, porque en Estados Unidos o Dinamarca hay salarios muchísimo más altos que aquí y siguen faltando conductores, por decenas de miles”.

Paliativos

Una pequeña solución, que podría paliar el problema, la acaba de aprobar la Dirección General de Tráfico: permitir sacarse el permiso C de conducir con 18 años. Así animaría a los jóvenes a elegir esta profesión y, de paso, ayudaría a acabar con el paro juvenil español, uno de los más altos de la Unión Europea.
Aun así, Valdivia no lo ve sencillo: “habrá que tomar un conjunto de medidas para que sea más atractiva la profesión, para que hayas menos barreras de entrada y para que pueda ser un caladero de crear empleo. La logística y el transporte son potenciales creadores de empleo enormes que puede suplir en bastante amplitud la típica economía que llevamos de ladrillo (que aquí sólo crece el empleo cuando se empiezan a construir casas). Aquí hay un sector que podría hacerlo, pero no somos capaces. Repito que no sólo pasa en España; en países de altísimo nivel de vida, con salarios potentes, está faltando este personal especializado. Se le exige mucho (también desde el punto de vista personal) y, a eso, la gente no está dispuesta”.
La posibilidad de contratar personal fuera de nuestras fronteras no es nueva, pero tiene una pega: hay que demostrar ante el Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE, el antiguo INEM) que optar por empleo extranjero es la única forma de conseguir personal, porque la administración prefiere “tirar” de trabajadores nacionales y reducir así las listas de desempleo. Se conoce como “situación nacional de empleo”. No es el caso de Chile y Perú: nuestro país tiene firmados acuerdos bilaterales desde hace décadas con ambos países para facilitar la contratación de compatriotas y que puedan trabajar aquí sin tener que demostrar que no es posible hacerlo con personal español. Según Miguel Pereira, director de relaciones laborales de la CETM, “eso facilitaría mucho la contratación de conductores, pero hay que “pelear” aún en las oficinas de Servicio Público de Empleo Estatal para que permitan la contratación, al ser trabajadores extracomunitarios”.

Salarios y condiciones

Las patronales lo tienen claro: es un problema estructural y mundial, y no se soluciona únicamente con salarios generosos, sino que falta vocación. Pero ¿qué opinan los sindicatos? Emilio Cardero, secretario federal del sector carreteras y urbanos de la Unión General de Trabajadores (UGT) no comparte la opinión de las asociaciones de transporte: “la clave de la falta de conductores es la de siempre: que no se paga lo suficiente”.
“Una empresa de transporte, como Acotral, tiene cola para entrar a trabajar en ella ¿por qué? Como antiguamente, en viajeros, pasaba con la empresa AutoRes: tenía una lista de 200 esperando y la mayoría quería trabajar en ella. Porque tenía unas buenas condiciones y un buen salario. Si la gente ve futuro, paga el dinero y se saca el carné. El problema es que no se ve futuro y que lo que quieren las empresas es una persona 24 horas, 365 días al año, y eso no funciona así” asegura. La reciente subida del salario mínimo interprofesional, hasta 900 euros, no afecta a ningún convenio colectivo en el transporte: “todos los convenios de transporte están por encima del salario mínimo, así que no obliga a cambiar este apartado. Los salarios base de 900 euros no existían en el transporte. Podría haber alguno, pero hace años se puso el complemento llamado Plus Convenio y no hay ningún problema”.    Truck   

Ramón Valdivia
“Es un problema estructural”
“La falta de conductores es un tema estructural, no es momentáneo. Ya se trató este tema hace una década. Lo que pasa es que vino la crisis económica de 2008 y esa bajada de actividad tan grande hizo que la realidad se cubriese con un manto. Los conductores han ido subiendo su edad, y ahora que la actividad económica vuelve a subir y hay un tirón, pues faltan conductores. Las empresas querrían crecer y se encuentran limitadas por esta circunstancia provocada por la mano de obra. Porque no somos atractivos para los jóvenes que se incorporan al mercado laboral. Además, en el transporte internacional, doblemente: porque es un trabajo más duro, se está más tiempo fuera de casa, etc.".

El conductor profesional, en cifras

La nacionalidad mayoritaria de los conductores que trabajan en España de fuera de la Unión Europea es marroquí.
En 2017, las empresas transportistas españolas contrataron más que en el año anterior, un importante número de conductores de países de la Unión Europea, destacando rumanos (20.913), búlgaros (6.880) y portugueses (3.863).
En cuanto a la contratación de conductores de terceros países de fuera de la Unión Europea, el número de certificados de conductor expedidos a empresas españolas de transporte de mercancías para trabajadores extracomunitarios fue de 7.313, siendo el número de empresas que contrataron a estos conductores de 3.322. Los datos ponen de manifiesto un constante y progresivo incremento desde 2014.
Por nacionalidades, destacan, en mercancías, los conductores procedentes de Marruecos (22,79%), Ecuador (19,33%) y Ucrania (13,79%).

Las tareas de un conductor asalariado

Los conductores asalariados de camiones pesados conducen y se ocupan de vehículos motorizados pesados para el transporte
a corta o larga distancia de mercancías, líquidos y materiales pesados.

Estas son sus responsabilidades:
• Conducir y ocuparse del vehículo (camión con o sin remolque, volquete para el transporte de mercancías, líquidos o materiales pesados)
• Calcular la ruta más conveniente
• Asegurarse que las mercancías 77se guarden y cubran de forma segura, para evitar pérdidas y daños
• Ayudar o realizar operaciones de carga o descarga, utilizando diferentes dispositivos de elevación o descarga
• Realizar el mantenimiento menor de los vehículos, y subcontratar el mantenimiento y las reparaciones de mayor importancia
• Estimar pesos para respetar las limitaciones de carga, y asegurar una distribución segura de los pesos

Miguel Pereira
“Se confirma la falta de conductores”
“Con la publicación del Observatorio social, se pone de manifiesto la escasez de conductores profesionales en España, algo que las asociaciones de transporte venimos tiempo reclamando y demandando. Tal y como se recoge en el documento elaborado por el Ministerio de Fomento, la oferta de empleo sube más de un 40%, mientras que la demanda de empleo baja. En otras palabras: se ofertaron 7.788 puestos de trabajo y se cubrieron 5.269. Esto apoya la idea de que faltan  conductores en España. En cuanto a la negociacón colectiva, poco a poco se vuelve a la normalidad y a la práctica negociadora, lo que, sin duda, es una buena noticia.  España  tiene suscritos acuerdos con Chile y Perú para que, a la hora de contratarles, no haya que tener en cuenta la situación nacional  de empleo".  

Emilio Carder, UGT
“Los conductores no  ven futuro"
“En lo que a calidad se refiere, el trabajo del conductor ha bajado de forma considerable. Si se habla de cantidad, hay que reconocer que ha mejorado: las empresas están pidiendo conductores continuamente. La clave de la falta de conductores es la de siempre: que no se paga lo suficiente. Los horarios de un conductor son los que son y el trabajador los conoce a la perfección. Si, además de los malos horarios, cada vez que piden días libres, se rechazan; si los salarios son bajos y cada día tienen que hacer más labores (carga y descarga, entre ellos), les es más rentable quedarse de mozo en un almacén que no de conductor".

Menos siniestralidad

La Dirección General de Tráfico ha sido la encargada de aportar estos datos: del total de 37.493 accidentes con víctimas, en el 12% de los casos, estuvo implicado un vehículo de transporte (un 2% de camiones de hasta 3,5 toneladas, un 9% de camiones de más de 3,5 toneladas y 1% de autobuses).
En concreto, estuvieron implicados 4.338 vehículos de transporte de mercancías y viajeros, que ocasionaron un total de 336 fallecidos. De ellos, el 82,7% correspondió a transporte de más de 3,5 toneladas y el 9,8% a vehículos de menos de esa masa máxima autorizada.

Julio Villaescusa
“No es una profesión atractiva”
"Es una realidad que hay que asumir. La falta de conductores no sólo se produce en España, sino en toda la Unión Europea. De hecho, hay empresas que no pueden crecer más porque tienen camiones parados por este motivo. Otra cuestión sería cuáles son las causas. Nuestro sentido común nos dice que nadie trabaja por amor al arte: si no hay contraprestación suficiente, una profesión no es atractiva. En este caso, no la hay, porque no cubre lo que supone un desarraigo familiar y la contraprestación económica no es suficiente (es de la más bajas que existen) porque son 24 horas al servicio de la empresa. El trabajo es complicado, arriesgado y de mucha tensión, que exige mucha profesionalidad, y luego está el componente de comparación con otras profesiones, que son más cómodas".

Barcelona tiene el salario más alto

En mercancías existen 51 convenios colectivos, de los que el 78% incluye cláusula de descuelgue salarial, el 100% la retirada del carné de conducir, el 78% cubre riesgos y aspectos sobre salud laboral y el 66% la cláusula de formación profesional continua. En 2017 destacó la inclusión de la cláusula de fomento del empleo estable, presente en un 51% de los convenios, frente al 28% de 2016.
Respecto al salario base, el transporte de mercancías en Huelva sigue manteniendo el nivel más bajo (638,6 euros mensuales) y Guipúzcoa el más alto (1.382,2 euros al mes), aunque en cómputo de ingresos anuales, el más alto es el de Barcelona y el más bajo, el de Sevilla. El salario medio base es de 980,58 euros al mes, apenas 10 euros más que en 2016.

Más camiones, menos conductores

En el tercer trimestre de 2018, la actividad económica en la zona euro ha mantenido alta la demanda de camiones, que apenas se redujo en los meses de verano, según el portavoz de Timocom Gunnar Gburek. El principal motivo de las dificultades de suministro en tiempos de auge económico es la falta de conductores: "para conseguir capacidades de transporte a corto plazo, es importante aprovechar mejor la capacidad de los camiones ya existentes y evitar al máximo los viajes en vacío. También se puede aumentar la productividad evitando los tramos congestionados en las carreteras y en las rampas de carga, acortando así los tiempos no productivos de los conductores.
La mayor plataforma de transportes en Europa, que se integra en el Smart Logistics System de Timocom, registró una media de 71 ofertas de carga frente a 29 ofertas de camiones entre julio y agosto de 2018. Tan sólo dos años antes, presentaba un mayor equilibrio entre cargas y camiones, con una proporción de 55.45. 

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 133 - febrero 2018

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