Aunque dice la canción que “veinte años no es nada”, nos hemos propuesto analizar lo que realmente han supuesto estas dos últimas décadas en el mundo de los camiones. Comparar en cada fabricante el modelo más estándar del 2000 frente al del 2020 nos da una idea cristalina de cómo ha evolucionado la producción en vehículos industriales desde todos los puntos de vista, mecánicas, tecnología, cabinas y equipamientos.

En algunos casos se tratará de descendientes directos de aquellos modelos con los que se comenzó el siglo, y en otros, con aquellos que han representado toda una revolución para el fabricante y que guardan muy poca similitud con los que vinieron a sustituir

Nos hemos fijado en tractoras de entre 430 y 480 CV, con un motor en torno a los 13 litros de cilindrada y la cabina más reseñable de cada constructor para ver cómo han evolucionado en cada casa en lo que va de siglo y corroborar lo que decía la canción o por el contrario destacar los cambios de los últimos veinte años y lo que han influido en la industria actual.  

Tenemos que resaltar, entre otros, la imparable evolución de los habitáculos que, aunque amplios, tenían demasiados obstáculos en su interior, como aquellas voluminosas palancas, los abultados túneles de motor o aquellos salpicaderos de gran tamaño que algunos fabricantes adornaban hasta con maderas nobles al más puro estilo de un coche de lujo.

Consideremos, además, que precisamente el año 2000 fue muy importante desde el punto de vista del desarrollo tecnológico ya que la norma Euro 3 fue de obligado cumplimiento para todos los camiones de nueva matriculación desde el 1 de enero del citado año.

DAF y su 95

Allá por el 2000 el fabricante holandés estaba remontando una racha que por poco le costó la permanencia y que aseguró gracias a la intervención de Paccar que se hizo cargo de la empresa en el 1996. En los albores del inicio del siglo DAF estaba a vueltas con la denominación de sus modelos y apostó por un cambio mínimo, pero a la vez significativo que consistió en desplazar la numeración, pasando de su anterior 95 XF, al XF 95.

El constructor de Eindhoven ofrecía en el año 2000 su 95 XF, que encuentra en su homónimo XF 480 su equivalente actual, dos potencias similares, pero con dos camiones muy distintos.

Comparten, eso sí, la misma estructura de la cabina, una evolución del desarrollo que se hizo con Pegaso y que vistió al Troner, aunque ahora luce un estilo más aerodinámico y menos “cuadrado” con unas líneas más ágiles que resaltan mucho la personalidad de los camiones actuales.

Los interiores de este fabricante siempre han destacado sobre todo por el espacio útil interior, que en la época de esplendor del Magnum y con el techo sobreelevado de la “Super Space Cab”, nos ofrecía uno de los volúmenes más generoso del mercado, así como un nivel de comodidad interior que se ha visto reforzado con el paso de los años.

El puesto de trabajo es otro, al igual que su tecnología, y destaca la desaparición de la palanca de cambios en el suelo de la cabina por la varilla en el volante que dirige a la actual caja TraXon de ZF frente a la manual ZF 16S del 95 XF. Entre ambas, montaron la longeva AS Tronic también del fabricante alemán ZF.

En cuanto al motor no fue hasta unos años después, en el 2005, que DAF presentó los Paccar MX, grupos propulsores que han sobrevivido hasta la actualidad con un aumento en cuanto a calidad considerable con nuevos, entre otros, turbos de geometría variable, pistones mejorados, así como inyectores, segmentos y EGR e incluso en la última actualización del MX 13 han remodelado el árbol de levas, el módulo de aceite y la válvula del freno motor.

El 95 XF estaba equipado con el XE 355 C, con el que cumplían Euro 3 con muy pocas sofisticaciones hasta el punto de que la inyección era directa y controlada mecánicamente.

IVECO. Los nuevos “Pegaso”

Iveco hacía 10 años que se había hecho con la española Pegaso, y atacaba el mercado con modelos propios de Turín. El buque insignia de su oferta lo constituía el EuroStar, que ese mismo año estrenaba los motores Cursor 13, una familia de propulsores que han ido adaptándose hasta llegar a nuestros días.

Años de desprestigio de la marca italiana, quizás alentado por sus competidores o por clientes poco satisfechos, pero la realidad era que este camión se vendía como churros por toda Europa y especialmente en España. No se trataba del que más destacaba del mercado, pero cumplía su función y aunque se encendieran más luces en el cuadro de las deseadas a muchos nos gustaban su agilidad y la capacidad de sus motores. Se convirtió en el camión ideal para los que primaban el negocio, el precio, en definitiva, frente a la apariencia.

Aquel EuroStar hoy compite con el reciente S-Way, un camión completamente distinto, que no hereda nada de su predecesor, incluso poco del Stralis, el modelo intermedio entre ambos. Su cabina no solo ha ganado en imagen atrevida, sino que también ha hecho una apuesta clara por el espacio interior, el confort y la ergonomía.

También en estos años, la marca italiana ha ido ganando terreno en el apartado de la fiabilidad, con mecánicas, donde prima la electrónica, y chasis más robustos

En motorización Iveco se mantiene fiel a la familia Cursor, que ha evolucionado, hasta el punto de que en el S-Way alcanza los 480 CV. del antiguo EuroStar, pero con un motor de solo 11 litros, frente a los 13 litros de su predecesor.

Estas dos décadas han marcado el paso de la norma Euro 3 a la Euro 6

Estos motores ya supusieron un cambio abismal en calidad, pasándose de la inyección mecánica y motores de casi 14 litros con tan sólo dos válvulas por cilindro a la base de lo que ahora es lo último en Iveco, con turbocompresor de geometría variable, 4 válvulas por cilindro, inyección tipo common rail y su tecnología HI SCR con EGR para cumplir Euro 6.

Entre ambos ha habido muchas actualizaciones, pero la del 2000 introducía novedades como los inyectores bomba y el turbo de geometría variable.

En estas fechas Iveco modernizó sus cambios y pasó de los arcaicos manuales a los automatizados, pero manteniéndose siempre fiel a la casa ZF y pasando por los escalones obligados de la 16 S manual, AS Tronic y finalmente la TraXon que en Iveco se conoce como HI-Tronix.

MAN Trucknology Generation

El año 2000 representa un antes y un después para este constructor bávaro. Su lanzamiento de la llamada “Trucknology Generation” marcaba una declaración de intenciones sobre la incorporación de las nuevas tecnologías al mundo del camión. El primer representante de aquella filosofía fue su TGA, que venía a dar el relevo a los veteranos F2000 y que traían muchas novedades en cuanto a confort y ergonomía, además de introducir sus nuevos TipMatic y el Comfort-Shift.

Inicialmente mantuvieron los viejos motores unos años, hasta la llegada en el 2003 de los motores D20 muy mejorados técnicamente con elementos como la inyección common rail con control electrónico. MAN ya se tenía como un fabricante innovador y aquellos viejos propulsores ya nos ofrecían inyección gestionada electrónicamente con su EDC o la posibilidad de elegir un cambio Eaton que, aunque no consiguió superar el paso del tiempo fue muy innovador en sus inicios.

Aquella cabina TGA se ha convertido en la base de la actual y pese a que se han introducido muchos cambios a lo largo de este tiempo sigue manteniendo un aspecto muy MAN. Los interiores son completamente nuevos con un aporte tecnológico que convierten al fabricante de Múnich en uno de los más destacados en cuanto a espacio interior. Cabe reseñar el cambio que con el paso de los años ha ido sufriendo la base de la palanca de marchas y que recientemente ha desaparecido de manera definitiva del suelo de la cabina.  

Los motores sí han cambiado y para mejor, los primeros que salieron de la cadena de montaje dieron algo de guerra y los ingenieros tuvieron que aplicarse a fondo para superar ese bache, pero lo lograron y con nota.

La electrónica actual permiten una mayor eficiencia de las máquinas

Su último lanzamiento ha nacido de las necesidades de los conductores, y sus diseñadores no han escatimado esfuerzos para convertir la nueva generación TGX en un avanzado producto acorde con sus tiempos, con la que el fabricante del león ha echado el resto al equipar estos camiones con las últimas tecnologías de conectividad y diseño, algo que ha sido muy habitual durante estos 20 años en el constructor de Múnich, además de renovar sus motores aumentando la compresión con nuevas geometrías, mejorados sistemas de inyección y ahora montan un turbo de dos etapas con refrigeración intermedia, common rail y un sistema SCR con EGR, inyección de AdBlue registrada más filtros. Con todo ello cumplen con la última etapa de Euro 6.

Mercedes-Benz Actros, el mito alemán

Tres años antes también se había producido una renovación importante en el otro fabricante alemán, cuando Mercedes Benz decidió sustituir su exitosa gama SK por el nuevo Actros. Tres años que la marca de la estrella dedicó por entero a subsanar los problemas de juventud de aquella gama que se convertiría con el tiempo en mítica.

Años con multitud de profundos cambios en la gama alemana. Quizás el más significativo fuera la evolución de sus motores, cuando optaba por el abandono de sus consumistas V8 pasando a las mecánicas V6, más compactas y de menor peso, aunque no tardarían en ser sustituidas por los más económicos motores de 6 cilindros en línea.

Con el primer Actros se instaló una cabina completamente nueva, aunque no representaba una rotura total con el pasado porque podíamos seguir viendo reflejada en los nuevos camiones la anterior SK.

Bien es cierto que el modelo actual conserva el nombre de antaño, pero para ser fiel a la verdad habría que decir que es lo único mantiene del ancestro, ya que se podrían ver más diferencias entre estos modelos que cuando el fabricante de la estrella pasó de los SK a los Actros.

Al igual que ocurriera en el lanzamiento de la nueva gama allá por 1996, Mercedes Benz apuesta muy decididamente por un cambio que suponga el uso de la máxima tecnología posible aplicable a la tan perseguida funcionalidad del camión.

Pese, a que hasta ese momento la marca alemana se había mostrado más bien pasiva en cuanto a todas estas novedades tecnológicas, con el Actros llegó el cambio y con su motor OM 501 de seis cilindros en V introdujeron novedades como la inyección directa por medio de bomba inyector o su revolucionario cambio EPS con accionamiento Telligent, también denostado al principio por los más camioneros, pero fueron pocos los que una vez probado siguieron chocando con este gran progreso tecnológico.

Con esta nueva manera de hacer las cosas Mercedes Benz ha llegado a la actualidad con un camión, por poco, del futuro y aunque sus competidores tratan de seguirle la estela, este no se lo pone fácil. Así, el actual OM 471 tiene más volumen con su arquitectura en línea y monta elementos como el turbo simétrico con válvula de descarga, common rail X- Pulse y bomba de alta presión y su sistema SCR con EGR e inyección de AdBlue registrada.

La revolución Renault Trucks

No hay duda de que cuando hablamos del Magnum lo hacemos de una época que ya pasó y ha tenido que ser muy difícil para la marca francesa aparcar definitivamente a los herederos de aquel Renault AE que marcó toda una revolución en el transporte y también muy valiente decidiéndose en 2013 a “empezar de nuevo”.

Con él Magnum se había introducido un concepto totalmente rompedor, separando el habitáculo de la cabina de la parte mecánica, con lo que se conseguía el primer camión europeo con piso totalmente plano. Una cabina espectacular, pese a sus vaivenes y a la sensación de que no pasaríamos la mayoría de los puentes, con un interior que realmente suponía un antes y un después, aunque su litera superior se quedara muy por debajo del nivel del resto.

Con este modelo la marca francesa se convertiría en la primera en Europa en superar los 500 CV. importando un motor americano de su filial estadounidense Mack, que más tarde sería “europeizado” introduciéndole elementos electrónicos en la inyección, una bomba de alta presión de la casa Bosch, cuatro válvulas por cilindro y cambio manual con caja tipo Range.   

Pero su inclusión en el grupo Volvo iba a representar para el fabricante de Lyon una etapa de profundos cambios, no solo en la gestión sino en su oferta de productos. Y en 2013 en una convocatoria multitudinaria daba a conocer una profunda y extensa renovación de toda su gama, en la que la nueva gama T vendría a sustituir en la gran ruta al veterano Magnum.

Las cabinas han ido ganado habitabilidad gracias a la eliminaciòn de obstáculos

En la actualidad, con un producto completamente nuevo, esta serie T, Renault sigue con la posibilidad del piso plano, aunque no olvida la gran importancia que supone la superficie frontal para la resistencia aerodinámica.

En cuanto a sus motorizaciones, , aunque hayan cambiado como de la noche al día, algunas de ellas procedentes de Volvo, el DTi 13 se ha mantenido fiel a los seis en línea todos estos años, lo que denota la influencia de su “partner” sueco, apostando por el common rail, postratamiento de los gases de escape (SCR) con tecnología de 7º inyector. En cuanto al cambio es Optidriver el protagonista.

El veterano VOLVO FH    

El fabricante de Gotemburgo mantiene su gama FH desde el año 1993 y aunque la actual cabina casi ni se parece a las primeras conserva la línea inconfundible de este exitoso camión sueco. A principios de siglo Volvo había introducido una opción muy interesante de 460 CV. pero con el motor de 12 litros frente a los 16, un gran acierto dadas las necesidades del transporte en esa sugestiva época.

Desde la casa sueca siempre han sido muy de estar a la última y de contribuir con tecnologías exclusivas con las que acaban sacando partido a los diseños más atrevidos. De hecho, ya desde antes de principios de siglo habían montado sus inyectores bomba con control electrónico e incluso ya era posible optar a su cambio automático.

Recientemente han presentado, por segunda vez, un mecanismo con el que han logrado grandes resultados de consumo, el Turbo Compound, pero no es nuevo y ya a principios de siglo lo estuvieron probando, no fueron los únicos en tantear esta tecnología, y aunque no cuajó en ese momento, les ha servido de plataforma para el lanzamiento actual el D 13 I Save, con common rail y tecnología mixta de AdBlue y recirculación para alcanzar la fase D de Euro 6.

Para el cambio Volvo Trucks lleva apostando muchos años por su equipo I Shift del que en la actualidad está montando el modelo AT 2812 F.

Otra de las virtudes de los diseños nórdicos es su gran inversión en seguridad tanto activa como pasiva y, en esto se han mantenido muy estables en estos primeros veinte años del siglo XXI, además han explorado otros campos cómo el de la conectividad y los automatismos, y lo han hecho con sus propios desarrollos, y aunque con las primeras versiones hayan tenido algún problema como les pasó con el control de crucero, ahora nos ofrece un producto con el que compite e incluso supera a muchos de sus competidores.

La estética se ha modernizado y el “bien peinaó” ha dado paso a un camión que crea adeptos con una línea altamente dinámica y muy bien vista entre los transportistas. Los interiores son de calidad y pensados para el conductor y aunque es indiscutible que tiene sus pequeñas cositas, cómo la palanca de cambios solidaria con el asiento, nos hemos sentido muy cómodos en los camiones de este fabricante.  

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publicado en la revista Truck

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Numero 144 - febrero 2020

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