COMPARATIVA: Duotrailer, megatrailer y trailer convencional

COMPARATIVA: Duotrailer, megatrailer y trailer convencional Camion Actualidad

Reportajes Escrito por Camión Actualidad Miércoles, 23 Agosto 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Pese a los recelos y el rechazo mayoritario que los grandes conjuntos han suscitado desde su aparición en 2016 por nuestras carreteras, ya están aquí y con intención de quedarse.

Su eficiencia, rentabilidad y nivel de emisiones nocivas por unidad de carga transportada están fuera de toda duda. Hemos ejercido de notarios de dichas virtudes y de sus inconvenientes con esta comparativa.

Desde la aparición del motor de combustión interna, el progreso del transporte por carretera ha sido imparable. La flexibilidad, rapidez y economía del camión ha experimentado así mismo una evolución tecnológica en todos sus aspectos hasta el punto de que durante los años setenta sustituyó casi por completo a otro tradicional medio de transporte como lo es el ferrocarril. De forma paralela y a medida que la fiabilidad y potencia de los motores diésel se fue incrementando, las capacidades de carga sufrieron similar proceso evolutivo y de los camiones de dos ejes, comunes en las décadas de los treinta, cuarenta y cincuenta, llegamos a los sesenta con la proliferación de vehículos rígidos y articulados que ofrecían capacidades de carga útil de 20-24 Tm.

Los mega camiones son la última entrega en esta incesante carrera en pos de la eficiencia y que los convierte en otra herramienta más rentable y operativa del medio preferido por el comercio y la industria.

Infraestructuras adecuadas

Uno de los tabúes más habituales y que los contrarios al “mega” suelen poner como traba, son las “limitadas infraestructuras” de la red española. Nada más lejano de la realidad. España posee la más extensa red de autopistas y autovías de Europa. Como suena. Mientras la vieja piel de toro cuenta con unos 17.000 kilómetros de dichas infraestructuras de alta capacidad, la admirada Alemania ofrece unos 15.000 kilómetros frente a los 11.000 kilómetros de Francia.

Pero las bonanzas de nuestra red vial no se limitan a un más que amplio y sobresaliente kilometraje disponible, también la orografía nos es muy favorable para el empleo de los grandes conjuntos. Tengamos en cuenta las inmensas zonas llanas de nuestras mesetas centrales con los únicos accidentes de las cordilleras del norte y central, como puntos críticos y donde el rendimiento de un mega puede ser cuestionable. En resumen. España es un entorno muy adecuado para que estos camiones tomen carta de naturaleza.

Otra cuestión bien diferente y donde se puedan encontrar las principales dificultades, son los almacenes, naves, básculas, zonas de carga y descarga, etc, que ciertamente no están preparadas para el uso de estos gigantes, penalizando los tiempos y la ejecución de maniobras. Pero es una mera cuestión de tiempo que las logísticas y los clientes en general vayan adecuando sus estructuras para lograr una rápida y total operatividad de los “megas”, como ya ocurre en los países donde están implantados.

Por lo que respecta a las carreteras convencionales, cuyo tránsito está limitado para acceder a los puntos de carga o descarga, la historia se repite. Las carreteras nacionales y comarcales españolas, salvo algunos puntos negros concretos, presentan unos trazados y perfiles que son perfectamente asumibles para este tipo de camiones. Tengamos en cuenta que la longitud total del vehículo es un factor de incidencia muy limitada en su rodar rutero.

Con estos datos en la mano y ante las buenas expectativas de negocio no resulta extraño que los megatrucks hayan desembarcado con éxito en nuestras rutas.

Las configuraciones de estos conjuntos en cuanto a ejes (más de seis), potencia (más de 500 CV.) y vehículos remolcados son prácticamente libres, no excediendo de los 25,25 metros de longitud para el megatrailer y de 31,75 metros para el dúotrailer. Este último rodó de forma experimental en 2017 pero ya está tomando carta de naturaleza. Los tonelajes están circunscritos a 60 Tm de MMA para el megatrailer y 70 Tm para el dúotrailer.

Otro de los frecuentes puntos de fricción son los temores de que estos conjuntos acaben con los tráficos de los tradicionales trailers. No es cierto, puesto que habrá una ingente cantidad de tareas que por su propia naturaleza o complejidad no podrán asumir. Así ocurre en los países donde están implantados. Son mucho más numerosos los articulados convencionales que los “megas”. Resulta pues obvio que los grandes conjuntos serán empleados única y exclusivamente en transportes de graneles, grandes masas pesadas, lanzaderas de paquetería o grandes volúmenes de mercancía, quedando la “última milla” como territorio vedado a los mismos.

No debemos detenernos ante el progreso y los “megas” lo son y de la misma forma que los trailers de hoy en día no acabaron con los camiones de dos y tres ejes, los grandes articulados serán simplemente complementarios y una oferta más para nuestros clientes.

Una tarea exigente

La carga de trabajo para el conductor, a parte de la responsabilidad de su guiado, es bastante más elevada que el de un camión normal. Esto en parte está motivado por la falta de adecuación de los puntos logísticos y de carga, como habíamos apuntado con anterioridad. La longitud de las básculas, las dimensiones de las instalaciones, etc, hacen que el chofer tenga que enganchar y desenganchar varias veces para realizar la carga y la descarga.

Nuestra comparativa se ha realizado con camiones equipados con bañeras basculantes de la empresa cántabra Bodegotrans, que están dedicadas al transporte de todo tipo de graneles sólidos, transporte en el que las cargas y las descargas se realizan con mucha frecuencia.

Sobre todo, en el duotrailer la maniobra se ha de realizar en dos veces y por triplicado: desconectar el segundo remolque y descargar el primero. Soltarlo, desenganchar el dolly para acceder a la segunda caja, proceder a su descarga y repetir la operación triple para volver a “montar” el conjunto. La verdad, es una tarea de locos que exigen al chofer una carga extra de trabajo y que en buena liz tendría que ser recompensada en el salario mensual.

Más sencilla pero así mismo compleja, la carga y sobre todo la descarga del “mega”, más conocido en su entorno como B-Doble, viene dada por la ingeniosa solución que para el primer trailer han puesto a punto nuestros constructores auxiliares. Un doble chasis permite escamotear la quinta rueda debajo de la carrocería convirtiéndolo en un remolque “normal”. Para ello hay que desenganchar el segundo trailer, “recoger” el chasis y proceder a su descarga. Una vez descargado se suelta y se procede del mismo modo con el segundo remolque. Complicado, sí. Pero bastante más sencillo de operar que su hermano mayor.

En comparación con los dos gigantes, el trabajo del trailer convencional es simple y llanamente coser y cantar. Basta recoger el toldo automático, abrir los cierres de seguridad de la trampilla trasera y proceder a la descarga, tarea que sus compañeros han de realizar por duplicado.

Como revancha haremos mención de que en las instalaciones en Torrelavega de Bodegotrans Logística, los camiones taran, cargan y pesan sin desenganchar, lo cual facilita muchos enteros el trabajo del conductor que tan solo tendrá que demostrar sus habilidades para ejecutar las maniobras marcha atrás. Hay que ser un experto en estas lides para que el segundo remolque no se cruce al más leve despiste, teniendo que reiniciar el movimiento. Se trata pues de un trabajo altamente cualificado, profesional y duro que, por todas estas dificultades y exigencias, no está al alcance de un conductor poco capacitado.

Duelo a tres

Siete años de presencia en nuestro sector otorgan a los megatrucks una madurez de utilización que nos permite compararlos entre sí y frente a un camión tradicional. Con anterioridad hemos descrito sus pros y sus contras. Ahora es el momento de enfrentarlos al cronómetro, al caudalímetro y a las toneladas netas transportadas.

Para ello hemos recurrido a la amistad y la colaboración de Bodegotrans, una empresa familiar radicada en Hinojedo, Cantabria y cuya gestión y responsabilidad recae en los hermanos José Luis y Fernando, una vez que el gran patriarca y fundador de la empresa, el señor Allende, goza de una merecida jubilación. Son pues sus hijos, nietos y familiares los que manejan con acierto las riendas de esta empresa, dedicada casi con exclusividad al transporte de graneles sólidos en rutas nacionales e internacionales.

La flota del grupo Bodegotrans y Agenferlo S.L. cuenta con un total de unas ciento treinta y ocho unidades, de las que nueve son B-doble de 60 Tm y siete dúotrailer de 70 tm. Además de los camiones propios dan trabajo a treinta y cinco autónomos que trabajan “full time” para Bodegotrans.

En las instalaciones del polígono de Tanos, Bodegotrans hace acopio de distintos graneles y materiales de sus clientes, llegados generalmente en barco al puerto de Santander. Según la demanda del mercado, Bodegotrans hace las entregas puntuales en toda la geografía española. Aprovechando un voluminoso pedido de un gran consumidor de Salamanca, cargamos los tres vehículos con su tablilla correspondiente.

La ruta de ida adjudicada será Tanos (Cantabria) – Huerta (Salamanca) con un total de 295 Km cronometrados con el recorrido total en autovía y con una incursión por carreteras comarcales de 35 km. sin toma de datos, para llegar a las instalaciones de Bernabé Campal S.L. lugar de entrega de la mercancía. Tomamos esta decisión para que el recorrido fuera netamente de ruta y para eliminar la posibilidad de atascos, obras o problemas en las rutas estrechas.

Por su parte el perfil de alturas de nuestro recorrido de pruebas es el típico al que cotidianamente tienen que enfrentarse los transportistas cántabros que se dirigen hacia el sur de la península. El banderazo de salida en Torrelavega se haya 25 metros sobre el nivel del mar. Ascendemos a la meseta castellana por la A-67 llegando a Reinosa con sus 1.002 metros de altura. Llaneando el resto de viaje nos incorporamos a la A-62 en Venta de Baños para transitar por la antiguamente llamada “Ruta de los portugueses” hasta el cruce de Cañizal a 800 metros donde cerramos esta primera parte de la prueba.

Retornamos desde Peñaranda de Bracamonte lugar de carga de cuarzo en la mina Erimsa para el puerto de Santander. Iniciamos el control de datos a la salida del pueblo, transitando por la carretera CL-610 dirección a Medina del Campo. Son 54 km. de ruta comarcal con frecuentes travesías de pueblos y los típicos y molestos “resaltos” que proliferan en el asfalto de dichos pueblos. En la villa castellana nos incorporamos a la A-6 para tomar nuevamente a la A-62 en Tordesillas. Desde Venta de Baños hasta el final del test rodamos por la A-67 en dirección inversa a la ida, anotando 273 Km bajo control en autovía. Esta etapa totalizó 327 kilómetros desde el punto de carga al destino en las naves de Bodegotrans Logística en Tanos.

El recorrido totaliza unos 622-620-614 kilómetros bajo control dado que hemos tomado la distancia en los tacógrafos de cada camión y esas pequeñas diferencias pueden ser debidas al tarado del propio instrumento.

Supone una ruta bastante representativa ya que los primeros 45 kilómetros hasta Reinosa son en duro ascenso con gradientes de hasta el 7% y que resultan patentes en la velocidad media y en el consumo. El resto del trazado se realiza en la meseta castellana con el consiguiente aumento de la velocidad y reducción del consumo. Apuntar que la comparativa se ha realizado en condiciones habituales de trabajo sin interferir en las pautas de conducción de cada chofer y con un ayudante en cabina para la toma de los datos de campo.

Analizando los resultados bajo la lupa nos encontramos con un detalle sorprendente y es que la velocidad media de los “gigantes” no desmerece para nada con las del trailer normal. El Dúotrailer rodó a unos más que interesantes 83,06 Km/h con sus 70 Tm a cuestas, mientras que el B-Doble de 60 Tm alcanzó los 84,32 Km/h. Por su parte el “benjamín” de la prueba transitó raudo a 86,75 Km/h. Como bien podrán colegir nuestros lectores, los camiones están limitados a 90 Km/h y el dúotrailer a 89 Km/h. En los descensos se “aprovechaba” el minuto de oro a 95 Km/ para mejorar la media y la inercia.

Donde no se han producido sorpresas ha sido en los consumos. 51,28 l/100 entregó el dúotrailer mientras el mega consumió 47,43 l/100. El conjunto normal presentó unos contenidos 34,16 L/100.

Como resumen y ante los resultados de esta singular comparativa me gustaría recalcar que estos megatrailers no vienen a amenazar con la extinción de otros tipos de configuraciones, como tristemente ocurrió por decreto con los rígidos de cuatro ejes, sino que será el propio mercado, los propios clientes los que decidan su empleo en el futuro.

Duotrailer Mercedes Benz 2863 (70 Tm)

Bodegotrans cuenta con siete unidades de esta configuración, entre ellas este MB 2863 que presenta una solución muy acertada como lo es que el tándem trasero de dos ejes; uno motriz y otro “pusher” que puede elevarse según la carga o la tracción del eje motriz. Desde luego es una solución más racional que traccionar estos conjuntos con una tractora 4x2.

Las prestaciones motrices también son también acertadas, puesto con 625 CV. se solventan con bastante agilidad las pendientes y puertos cántabros y que le otorgan una potencia específica de 9 CV/Tm. El conjunto consta de dos bañeras Tisvol convencionales de 10,7 metros de longitud que están acopladas por medio de un dolly de un eje con rueda gemela. La longitud total alcanza los 27 metros lo que le da una imagen de un transatlántico del asfalto.

Está pilotado por Alberto González Sánchez un profesional con 12 años de experiencia en el sector y cuatro con megas y duotrailer.

Megatrailer B-Doble DAF XF.530 (60 Tm)

El conjunto B-Doble, homologado por la DGT en 2016, es hasta la fecha el más utilizado por nuestras empresas por su flexibilidad. Consta de dos remolques, el primero de los cuales monta una quinta rueda en la que se acopla el segundo semi. Es una configuración “sui generis” que es empleada en otros países, pero de una forma diferente a la nuestra. Ello radica en que, para solventar las carencias en los sitios de carga y descarga, se ha dotado al primer remolque de un doble chasis extensible en la zona trasera que permite “plegar” la zona de la quinta rueda bajo la carrocería y de esta forma convertirlo en un semirremolque convencional. Granalu ha proporcionado los dos conjuntos remolcados con bañeras de aleación de aluminio. La longitud total es de 21 metros y los neumáticos del primer remolque son de ruedas gemelas y de dimensión 275/70 R 22,5’’.

La tractora es una DAF XF 530 en configuración 4x2 que, si bien ofrece una tara muy favorable quizá se algo escasa en potencia para zonas complicadas, pero económica en llano. En nuestra opinión todos los grandes conjuntos deberían ser traccionados en configuración 6x2 o 6x4, pero la legislación autoriza este tipo.

Su conductor es Gorka Iriondo Eguía, un profesional de 43 años con diez de oficio y que lleva dos años a los mandos de un megatrailer. “Pese a los recelos que levanta, el “mega” es un camión fácil de conducir, seguro y muy estable en carretera. Ha sido una grata experiencia y me he adaptado rápidamente a él”.

Trailer convencional DAF XF.530 (40 Tm)

El “David” de esta comparativa es el conjunto tradicional por dimensiones y MMA. Pese a ello su capacidad de carga es muy notable ya que la tara es de tan solo 13,7 Tm. lo que le permiten unas respetables 26,3 Tm de carga de pago. Consta de tractora y semirremolque Tisvol fabricado enteramente en aluminio, chasis y caja de carga, con elevador en el primer eje y sistema de entoldado automático.

El conjunto está motorizado por una tractora DAF XF.530 que le concede la potencia específica más elevada de la comparativa con 13,25 CV/Tm y esta circunstancia se ha dejado notar en los resultados, ya que ha sido el más veloz y el de consumo energético más contenido. Cuenta con cambio automatizado y retárder integrado. Resulta evidente que este tipo de camiones seguirá siendo mayoritario en el transporte en general y en el caso de graneles en particular. No en vano la empresa cuenta con ciento treinta vehículos de esta configuración.