El transporte de automóviles de carreras siempre ha sido un tema muy especial, no sólo por el hecho de tratarse de una mecánica muy sensible a trasladar, sino muchas veces porque se intentaba ocultar el modelo que se pelearía con los de la competencia en los circuitos. Otras veces los motivos fueron un intento de llamar la atención, crear un modelo especial que representase la marca y sus bólidos dándole un cierto toque de distinción. De este modo, en los años cincuenta dos furgones fueron los protagonistas en este circo que suelen ser las carreras de automóviles. Mercedes-Benz utilizaba un llamativo furgón superrápido para el transporte de sus bólidos, y ENASA creó un camión Pegaso único para la misma finalidad, pero hubo otras creaciones que también llamaron algo la atención.

Un singular curiosas entradas laterales de aire y su peculiar frontal, apareció en 1953, pintado en un color azul muy clarito y sin la prominente cruz Pegaso que tenían los camiones de la marca nacional. Equipaba aún un motor prototipo, el IIIG de gasolina que desarrollaba 145 CV, un propulsor que tenía que servir para los nuevos grandes autocares de Pegaso. No obstante, poco más tarde se utilizó el motor diésel procedente del modelo Z-206, que daba unas características más acordes a las necesidades, sobre todo en cuestión de consumo. Un año más tarde la misma unidad aparecía con un frontal retocado, con la típica cruz de los mode los Pegaso, y pintado en dos tonalidades, un azul oscuro por la parte baja, y uno más claro en la parte alta, separados por una línea pintada en color marfil.

El “Bacalao” fue construído como modelo especial para llevar a los bólidos Pegaso, los famosos Z-102, a las distintas carreras en un transporte digno de su contenido. También servía de vehículo taller y más que una vez los conductores durmieron dentro para ahorrarse los elevados costes de un hotel. No sólo acompañó a los Z-102 a las carreras nacionales, sino también a alguna en territorio extranjero, así como los acompañaba a los salones de automóvil de Ginebra y París, donde los deportivos querían demostrar el esfuerzo industrial y técnico que estaba realizando la in dustria española en aquellos momentos.

Según los comentarios de algunos testigos de la época, el “Bacalao” podía transportar dos vehículos, de manera muy ajustada, uno encima del otro, lo que exigía mucha protección ante posibles golpes. Pero lo más normal era, sobre todo en terreno nacional, llevarlo como vehículo taller y cargar a los deportivos a otro camión convencional con plataforma y techo de lona.

Entones el “Bacalao” alojaba a los mecánicos y los repuestos. Llevaba la gran curiosidad de tener el volante en el centro del vehículo, una ubicación muy peculiar y nada frecuente, que había nacido de un estudio realizado por Salvador Baguena y el CETA en 1947 para un camión muy avanzado. Fue la primera y última vez que esta ubicación del volante fue llevado a la práctica en España. El modelo además contaba con siete grandes ventanales que envolvían la cabina, un lavabo con agua corriente en el lado derecho, y en el izquierdo una amplia cómoda, lo que hacer entrever que servía bastante veces como hotel.

El Pegaso Bacalao quedó en ENASA hasta que se terminó la producción de los modelos deportivos en 1956, tras una producción de unas 87 unidades, y cuando ya no se declaraba razonable el desarrollo de automóvi les deportivos en una fábrica dedicada a los grandes camiones. El “Bacalao” fue vendido y acompañaba durante algunos años diferentes equipos con sus bólidos a algunos encuentros nacionales, hasta que se perdió el rastro de este vehículo. Hay personas convencidas que aún revive en algún lugar, pero todo hace suponer que fue finalmente llevado a un desguace.

El bólido de Mercedes Benz

Pero lo de llevar los bólidos en un vehículo especial era un pensamiento global en aquellos años, porque pronto aparecieron más versiones especiales. Mercedes Benz en Alemania estudiaba la opción de transportar sus bólidos de carrera en un portacoche muy llamativo, y sobre todo rápido. Crearon un furgón con plataforma basado en el bastidor del turismo 300S, alargado por delante y por detrás, al que se preparó una carrocería única hecha de una mezcla de aluminio y acero, y un diseño peculiarmente Mercedes sin olvidar algunos detalles como la prominente estrella de la marca.

A este vehículo se le otorgó el motor del 300 SL, ligeramente rebajado a 192 CV (mientras que el original sobrepasaba los 200 CV), pero que aún eran muchos caballos para un vehículo que sólo pesaba 1.865 kg en vacío. Con su longitud de 6,75 metros, una anchura de 2 metros y una altura de 1,75 metros – con una batalla de poco más de tres metros – el vehículo se mantenía compacto. Para ahorrar costes en su producción, los ingenieros adaptaron muchas piezas y componentes existentes en el vehículo, como las puertas y las ventanas procedentes del turismo 180.

El modelo alcanzaba unas velocidades de entre 160 y 170 km/h, inesperado para un vehículo de aspecto industrial. Las altas prestaciones de este vehículo obedecían a la filosofía de la marca, que entonces vivía para las carreras. Gracias a este vehículo los bólidos de carrera siempre llegaron a punto a sus encuentros; y los que lo vieron aparecer en las autopistas gustosamente cedieron el carril de la iz quierda – fue todo un símbolo para la marca de la estrella. Por esta razón nadie podía comprender que el vehículo, cuando en 1955 Mercedes se retiraba de las competiciones, fuera utilizado para irse de exposición de exposición en los Estados Unidos, volvió a Mercedes y fue... ¡desguazado en 1967! La marca de la estrella ya ha subsanado este gran fallo no digno de ella y ha encargado una réplica de este singular portacoches, que ahora sirve para llevar los bólidos clásicos a las carreras de coches antiguos. Ha vuelto el símbolo de Mercedes. Por desgracia no podemos decir lo mismo del Pegaso.