La gloria británica bajo mando español

Los años setenta y ochenta fueron muy complicados para los fabricantes de camiones en todo el mundo. Las ventas ya no representaban la capacidad de producción existente, y mientras los fabricantes europeos intentaron salvarse formando diferentes consorcios internacionales, los americanos llegaron para conquistar Europa. En Francia las marcas se habían refugiado bajo el conglomerado Saviem – después Renault Vehículos Industriales -, Citroën se unió con Peugeot; el Grupo Fiat se juntó con Alfa Romeo y creó con la francesa Saviem la empresa Sofim, una sociedad internacional dedicada a la producción de motores.

Por su parte, la holandesa DAF buscó socios por doquier y vendió finalmente parte de sus acciones a la americana International Harvester, que también se quedó con la británica Seddon-Atkinson y compró parte de ENASA-Pegaso, prometiendo a todos sus socios europeos un gran porvenir al estilo americano. Quedaba patente que dedicaba mucho tiempo en exhaustivos estudios de rentabilidad de esto y aquello, intentando a convencer que se tenía que producir componentes a grandes volúmenes para lograr sobrevivir.

Las ideas estuvieron lejos de la realidad palpable y muy pronto, de hecho demasiado pronto, IH tuvo que retirarse de Europa, ya que el conjunto de muchos países de diferentes tamaños no era lo mismo que el gran mercado americano. Una Europa dividida en muchos Estados, con peculiaridades diferentes en cada mercado, no facilitaba grandes volúmenes. En 1983 se deshicieron todas las uniones que había creado International Harvester, que se retiró de Europa con muchas perdidas y dejando un rastro de grandes líos. ENASA recibía de regalo, y como compensación por los meses envueltos en los proyectos de International Harvester, al fabricante inglés Seddon-Atkinson. Lo que suena de ganga, no lo era, por qué le tocaba a ENASA invertir mucho dinero en la planta de camiones de los ingleses, y esto en un momento cuando nuestra marca tenía sus propios problemas en casa, que no eran pocos. Pero la adquisición de Seddon-Atkinson, una de las marcas más históricas de las Islas Británicas, ayudó a Pegaso a entrar en el mercado inglés con sus propios productos, vendiéndose el Troner con volante a la derecha y bajo la denominación Seddon-Atkinson Pegaso. Una nota de prensa de Pegaso fechada en febrero de 1984 aclaraba el concepto:

A su excelente imagen de calidad, Seddon-Atkinson une una buena red de distribución formada por 30 concesionarios y una ágil asistencia post-venta. Sus ventas actuales se cifran en unas 1.700 unidades, con una penetración de un 7% del mercado británico. La adquisición de esta filial por ENASA es una de las acciones contempladas en su Programa Europeo, que prevé la entrada de España en el Mercado Común y la necesidad de prepararse para combatir la creciente competencia extranjera. Este programa permitirá consolidar las ventas Pegaso en España contribuyendo al programa de apoyo a la Red TIR, ya que el 10% de las cabezas tractoras que se venden en nuestro país se destinan a realizar transportes con el Reino Unido. Además permite completar la presencia de ENASA en países miembro de la CEE con una planta de ensamblaje en uno de los mercados más importantes de la Comunidad. Además permitiría exportar componentes Pegaso, racionalizar el desarrollo de nuevos productos y componentes disponiendo de mayores series, utilizar la red comercial de Seddon-Atkinson para la venta de Pegaso en Inglaterra y potenciar la exportación a países que requieren conducción a la derecha.

Pegaso continuaba con su concepto de unificar componentes. En 1985 los ejes de la mayoría de los camiones Seddon-Atkinson procedían de la planta de Pegaso, tal como lo hacían los cambios ZF producidos bajo licencia en Barcelona. Sólo se mantenía el motor americano Cummins para los modelos ingleses, ya que el sensible mercado británico no hubiera aceptado un cambio demasiado radical, y en las Islas el motor Cummins era mucho más conocido que el de Pegaso.

A partir de 1988, con la presentación del nuevo peso pesado Strato, también las cabinas procedían de España al adaptar la nueva Cabtech para los Seddon-Atkinson. El plan inicial de fabricar el Pegaso Troner en Inglaterra como nuevo camión estrella de la marca británica fue descartado a tiempo por considerar demasiado convencional el público de este gran mercado, que siempre prefiere el “buy british” (comprar mercancía británica).

Las cifras que se barajaron en aquellos años fueron muy alentadoras. En 1988 Pegaso publicó una nota de prensa comunicando que la producción en la fábrica de Pegaso en Oldham (Inglaterra) se había incrementado un 25% en 1987 para poder satisfacer la creciente demanda. Pegaso facturó en 1987 12.400 millones de pesetas de Seddon-Atkinson por la venta de 1.887 vehículos, un 20% más que el año anterior, gracias sobre todo al crecimiento de la venta de cabezas tractoras y camiones-cisternas de tres ejes y especiales. Además Pegaso esperaba de poder entrar más en el mercado de los vehículos para los ejércitos, ya que en ocasiones había suministrado vehículos Pegaso a las tropas americanas destacadas en Europa.

Seddon-Atkinson lo dejo claro al presentar su nuevo Strato en 1988: “es un camión que devuelve la inversión”

En 1988 Pegaso renovó la gama de los vehículos pesados con el Strato, camiones repletos de innovaciones para situarse en la cabeza referente a sus rivales europeos. Un año antes se había presentado en España el Troner, con la nueva cabina Cabtech, por lo que no extrañaba que también Seddon-Atkinson aprovechaba de esta moderna cabina, que además llevaba el DAF Serie 95. En el Strato había que elegir entre tres versiones, una corta diurna, una larga con litera y la de techo alto y doble litera que se denominaba Stratocruiser, muy similar a la cabina del Troner TX.

La serie Strato fue equipada con los motores Cummins Diesel de última generación, con potencias entre los 300 y 400 CV, que además llevaron frenos de escape y filtros de carburante calefactados. La refrigeración se realizaba mediante ventiladores Dynair de transmisión viscosa, controlados por caudal de aire en los motores de 10 litros, y por caudal de refrigerante en los de 14 litros. Además la gama Strato llevaba la caja de cambios Eaton Twin Splitter de 12 velocidades que se cambiaron sin la necesidad del embrague, manteniendo una servodirección de la casa ZF. Las tractoras Strato utilizaron muchos componentes de chasis de los modelos anteriores, los 4-11, pero con diferentes dimensiones de bastidor, de 914 mm. en la parte delantera y 867 mm en la parte trasera, estrechándose en comparación con los modelos anteriores.

Este nuevo modelo obligaba a Pegaso el envío a su filial inglesa de 600 cabinas Cabtech durante 1988 y 800 en 1989, fabricadas en una nave en Barajas. Pegaso además comunicaba con todo orgullo que la consolidación de su empresa en los mercados internacionales fuese ya un hecho en 1988 que permitirá equilibrar la cuenta de resultados en los próximos ejercicios. Años más tarde todo tenía una realidad totalmente distinta.

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