Ya en 1835 un vehículo propulsado por un motor eléctrico llamó la atención al público. Veinte años más tarde, otro vehículo de igual propulsión era capaz de alcanzar los 25 km/h, y circulando a mitad de esta velocidad tenía una autonomía de 64 kilómetros. Parece poco, pero se está hablando de los años en que tanto los motores de gasolina como los de gasóleo aún no habían ni nacido.

Durante la primera y segunda década del siglo veinte la tracción eléctrica tenía una fuerte repercusión sobre todo en los Estados Unidos, donde miles de furgonetas y camiones eléctricos pulularon en las calles. La empresa norteamericana Electric Storage Batterie Co, de Filadelfia, uno de los grandes fabricantes de baterías para vehículos eléctricos –en este caso las baterías Exide– publicó a principio de los años veinte del siglo pasado que los más de 10.000 camiones eléctricos que habían circulado por los Estados Unidos dejaban claro que esta propulsión tenía sus grandes ventajas.

Según esta empresa, el vehículo eléctrico era el compendio de los esfuerzos de tres grandes industrias, la de bastidores de camiones y autobuses, la de los motores eléctricos de diferentes potencias, y la de las baterías, con el resultado de haber conseguido un vehículo de extreme simpleza y de una aprobada economía. Además de no hacer ruido y de no contaminar. Quedó claro que el trabajo de los vehículos eléctricos se concentraba en el reparto en las ciudades, para las largas distancias era mejor un camión de motor de explosión, que garantizaba una mayor autonomía, pero a costa de un inmenso consumo de derivados de petróleo. Para el tráfico urbano, con sus constantes arranques y paradas, el motor eléctrico tenía todas las ventajas. Solo precisaba energía cuando se mueve, en cuanto se para el vehículo, también se para el motor.

Además, así lo explicaba la Exide, en aquella época, toda empresa que se dedicara al reparto considera indispensable el vehículo eléctrico, y en aquellos años había flotas de hasta 1.400 unidades de una sola empresa circulando por las ciudades, todas ellas eléctricas.

¡Qué fáciles de manejar eran los camiones eléctricos en aquellos años!

Flotas de reparto

Con lo que salta otra ventaja a la vista: la venta de camiones y furgonetas eléctricos fue siempre un buen negocio desde el punto de vista que se vendían flotas enteras. Cuando el representante había convencido al futuro cliente, sabía que éste le encargaría por lo menos veinte unidades o hasta un centenar. Porque esta venta, en su mayoría, incluía una instalación de recarga de las baterías en el taller de la empresa, lo que se solía realizar en las horas nocturnas. Y otro factor importante a resaltar: los clientes fueron en la mayoría estaban satisfechos y repetían. Es decir, después de haber circulado entre 10 a 15 años –que se calculaba era la vida útil de un camión eléctrico– las empresas compraron nuevos modelos a los mismos fabricantes, y todos de tracción eléctrica.

El vehículo eléctrico utilizaba la energía más barata para la propulsión, y además, contaba con muy pocas piezas, todas ellas accesibles, por lo tanto las posibles reparaciones eran muy económicas. Para el manejo de una flota de vehículos eléctricos no se precisaba grandes conocimientos mecánicos, ni tampoco conocimientos especiales de conducción, los vehículos eran muy fáciles de manejar. Fueron limpios y no echaron olores, con lo que la tracción eléctrica era muy bien vista por los repartidores de alimentos, de las lavanderías, de ropa nueva, y otros. Otro punto a tener en cuenta en la compra de un vehículo eléctrico era su menor precio en los seguros, ya que quedaba estadísticamente comprobada que estos vehículos tuvieron un 50% menos de accidentes. También hay que decir que se movían a unas velocidades más prudentes.

Una fuerte competencia en el mercado

Entre 1910 y 1920 había algunos fabricantes americanos especializados en el desarrollo de los vehículos eléctricos, fuertes competidores entre ellos, pero para todos había un mercado satisfactorio. El más grande y longevo fue Walter, empresa de Chicago fundada en 1906, muy activa en el campo de los camiones eléctricos hasta 1942. Los primeros modelos contaron con dos motores eléctricos, uno en cada buje de las ruedas posteriores, pero este sistema fue reemplazado por un solo motor eléctrico más potente. Fabricaba tanto furgonetas como camiones, y más tarde también experimentó con la combinación del motor eléctrico junto con otro de gas. Los Walker fueron exportados a Inglaterra donde sirvieron para las conocidas tiendas Harrod’s. La marca Ward producía entre 1910 y 1934 desde una ligera furgoneta de reparto de leche, con un genial sistema de una sola puerta a la derecha entre el departamento de la mercancía y el asiento del conductor, lo que facilitaba su entrada y salida, hasta pesados camiones de 7,5 toneladas, también propulsados exclusivamente por motores eléctricos. Los proveedores de los motores eran Westinghouse primero y después la casa General Electric.

La más peculiar del puñado de empresas americanas que se repartieron el mercado en aquellos años era Lansden, de la región de Nueva York, empresa que entre 1905 y 1928 fabricó tanto furgonetas como camiones eléctricos, ofreciendo una gama de modelos de entre 500 kilos y seis toneladas de carga útil. Todo apunta que el genial Thomas A. Edison metió sus manos en aquella empresa, ya que sus modelos fueron los únicos que llevaron las baterías Edison Alkaline, que según se dice, tuvieron unas prestaciones bastante mayores que las demás baterías. La marca C.T de Filadelfia también mantuvo la producción durante unos 20 años de camiones de hasta las 5 toneladas de carga. Además también produjo un tractor con motor eléctrico para tirar remolques. Esta empresa al final fue absorbida por Walker.

Atlantic se ubicaba en Nueva Jersey y ofrecía principalmente camiones de entre 3,5 y 5 toneladas de peso máximo autorizado, con cadena doble a las ruedas traseras y unas prestaciones de hasta 24 km/hora con una autonomía de hasta 100 kilómetros. También estos vehículos llevaron las baterías Exide de 44 células, una de las mejores en aquellos años. Steinmetz con sede en Baltimore presentaba sus vehículos eléctricos haciendo hincapié en su director y fundador, Charles P. Steinmetz, declarado como el gran genio de la electricidad de entonces. Anunciaba su camión, sin pelos en la lengua, no como un vehículo más que se tendría que enfrentar a una ya nutrida competencia en el mercado, sino como lo mejor de lo mejor, una clara superación que se situaba por encima de cualquier otro modelo.

Según Steinmetz su empresa solo empleaba los mejores componentes y materiales, -lo mejor que se podía conseguir por dinero -, con lo que sus modelos eran más rápidos, de mayor autonomía, más robustos y también los que menos costes de mantenimiento y reparación tenían. Cada una de las unidades antes de su entrega al cliente era sometida a exhaustivas y severas pruebas, también en terrenos malos para poder garantizar la máxima calidad. La base fue una unidad motor-caja de cambios de dos relaciones protegida, directamente ubicada en el centro del eje. Las baterías, en cambio, fueron la mitad instaladas debajo del capó delantero, y la otra debajo del asiento del conductor, por lo tanto no bajo el chasis, pero repartiendo el peso. Era más fácil llegar a ellas.