Después de fabricar automóviles, furgonetas y hasta camiones propulsados por motores a vapor, Rollin A. White entró de pleno en la producción de motores de gasolina a partir de 1910. Preparó primeramente vehículos contra-incendios, siempre muy solicitados, para después ampliar la gama por furgonetas y todo tipo de camiones. En aquel tiempo el mayor camión era de tres toneladas de carga útil, con motor de cuatro cilindros de válvulas laterales, tracción a las ruedas posteriores por cadena y ruedas de goma maciza. A pesar de fabricar también automóviles, cuyos motores sirvieron para las furgonetas y camiones, la producción de vehículos industriales fue incrementando su importancia a lo largo de la segunda década del siglo XX, de tal manera que White se centró en su fabricación y dejó de producir automóviles en 1918.

White tuvo la fortuna de que su camión fuera elegido modelo estándar por el ejército. En la I Guerra Mundial la empresa entregó más de 18.000 unidades, una demanda tan grande que tuvo que dar licencia a otras fabricantes para poder cumplir con los pedidos de los militares. En la guerra los White llegaron a Europa, y también a Rusia, donde ganaron un concurso contra una nutrida participación internacional, siendo elegido por el ejército rusos: los White prestaron servicio tanto con los americanos como con los rusos.

Tras la contienda, White ofrecía toda una gama de camiones desde 350 kilos hasta 5 toneladas de carga útil, ya con transmisión cardán y una reductora en el cubo de la rueda trasera, con una gran aceptación. Los camiones White se caracterizaron como vehículos de muy buena calidad y robustez, pero algo más caros que la competencia. En 1928 se lanzó un motor de seis cilindros en un modelo con un largo morro. Con el fin de ofrecer modelos más económicos, White compró en 1932 la marca Indiana, ampliando su gama hacia abajo. Tres años antes había fallecido el último de los tres hermanos White responsables de la marca y la dirección fue entregada al entonces director de Coca Cola, Robert W. Woodruff, quien llevaba a la vez la presidencia de los dos grandes consorcios.

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Cabinas adelantadas

Hasta la década de los 30, White nunca había destacado por creaciones muy específicas, pero en 1934 llamaron la atención con la presentación de su modelo 730, que llevaba un motor de doce cilindros con los pistones opuestos (tipo bóxer) que podía ser extraído fácilmente desde debajo de la cabina del conductor. Su origen fue un motor idéntico para un autobús, pero en el camión esta configuración no tuvo continuidad. Pocos meses después White se preocupó por la aerodinámica de los vehículos y encargó al conde Alexis de Sacknoffsky el diseño de una nueva cabina. Tras la presentación de algunos modelos muy llamativos, el conde diseñó versiones más suavizadas, sobre todo de cabinas adelantas, que estuvieron en producción hasta mediados de los años cincuenta.

Compras y externalización

En los años cincuenta White fue de compras. En 1951 adquirió la marca Sterling, conocida por sus modelos en la categoría de camiones pesados, y en 1953 se quedó con Autocar, la marca americana más antigua en el mundo de los camiones. Cuatro años más tarde compró también la marca Reo, sobre todo para quedarse con el nuevo motor de gasolina de dicha marca, que contaba ya con válvulas en cabeza. En 1958 cayó la marca Diamond T en manos de White, revendiéndola nuevamente en 1971.

La crisis

A mediados de los años 70 White invirtió mucho dinero en nuevas plantas de producción, abandonando sus antiguas naves. Desde Cleveland se fueron a New River Valley, en Virginia, mientras que la producción de los Autocar fue trasladada de Pennsylvania a Utah. También se montaron unas naves nuevas en Ohio para la producción de las cabinas. White preparó bajo la mano de un nuevo director general la creación de una nueva familia de productos.

Los vehículos a vapor

El primer camión White se suministraba con motor a vapor. De hecho, Rollin A. White había traído desde Europa la idea de la máquina de vapor de tubos verticales, e instaló un modelo de estas características en un automóvil Locomobile, con el que obtuvo unos excelentes resultados. Le presentó al fabricante del vehículo el modelo que había preparado, pero éste no quería saber nada del nuevo sistema. Entonces White, dedicado principalmente a la producción de maquinaria textil, decidió ampliar la gama de productos de su fábrica, desarrollando automóviles. En el año 1900 tenía una capacidad de producción artesanal de 60 unidades del nuevo automóvil, más bien un tipo carruaje que también fue ofertado en versión furgoneta, el Pie Wagon. Del sucesor, el modelo B, salieron algunas versiones de furgoneta y un camión más grande de hasta 5 toneladas de carga útil. La época de los propulsores de vapor duró hasta la primera guerra mundial, aunque ya en 1910 se vendían paralelamente camiones White con motor de gasolina o con motor de vapor.