La contienda bélica había dejado muchas huellas en Italia. Pero nada más terminar, los italianos se pusieron manos a la obra para reconstruir su país. Se hacía imprescindible una gran cantidad de camiones pesados y de furgonetas. Tras utilizar los anticuados modelos que habían sobrevivido a la contienda, pronto llegaron las primeras versiones de la posguerra. El pequeño comercio empezaba a florecer y el autónomo quería utilizar algo más grande que una bicicleta o un ciclomotor con remolque.

El pequeño Fiat 500 C, el Topolino, fue preparado en versión de furgoneta, simplemente cerrando la parte trasera tras los asientos delanteros. Más espacio prometía la furgoneta 1100, basada en el turismo del mismo nombre y suministrada en versión cerrada y con plataforma. Este modelo podía cargar con unos 900 kg de mercancía. Pero entre el 1100, que se veía pronto por todas partes en Italia, y el más pequeño de la amplia gama de camiones, el tipo 640, un camión apto para unas 4 toneladas de carga, había un hueco demasiado grande que se tenía que llenar. Este espacio lo ocupó en 1951 el Fiat 615, un camión ligero totalmente nuevo de 1,55 toneladas de carga útil, protagonista de este reportaje.

39 caballos de gasolina

Este camión, suministrado al principio solo con una carrocería de plataforma o simplemente un bastidor con o sin cabina para ser enviado a los carroceros especiales, utilizaba el nuevo motor 1400, presentado un año antes en el turismo Fiat 1400, un motor de gasolina de 1.395 centímetros cúbicos (82 mm. de diámetro por 66 de carrera), que desarrollaba 39 CV a 3.800 vueltas por minuto. El propulsor, con su culata de aluminio y las válvulas en cabeza, no era muy potente y ya había causado algunos problemas en el turismo por su falta de fuerza. Más problemas aún causaría en un camión de un peso total de 3,1 toneladas; que apenas alcanzaba los 80 km/hora, gastando bastante gasolina, ya que, como comentaban los conductores de entonces, se le tenía que pisar mucho para circular a velocidades adecuadas. La transmisión al eje trasero mediante juntas de cardan se realizaba a través de una caja de cambios de cuatro marchas, de las cuales la segunda, tercera y cuarta iban sincronizadas.

El camión 615 no era un derivado de un turismo como lo fueron las furgonetas de la marca, sino especialmente construido como camión ligero para el transporte rápido. Se aprovechaba de los componentes y la resistencia de los productos de la marca, y sobre todo de la gran cobertura de redes de asistencia y de distribuidores en el país. El bastidor se prestaba para muchas aplicaciones especiales como, por ejemplo, vehículo de primeros auxilios (sobre todo de tipo contra-incendios y ambulancias), ómnibus para el servicio de hoteles, vehículo funeraria, furgón postal y muchos más, dejando todas estas carrocerías especiales en manos de los muchos artesanos que aun pululaban por Italia. Un ejemplo de ello son las carrocerías especiales realizadas por los carroceros Pasino de Alessandria, Portesi de Brescia, Orlandi de Módena o Borsani de Milán.

La línea del furgón era bastante moderna y agradable, y tenía cierta semejanza con los turismos de la marca. Contaba con una cabina con capo abatible para llegar fácilmente a la mecánica, dos amplias puertas, que aun se abrían de delante hacia atrás, y ventanas que se podían bajar mediante manivela. Por dentro destacaba un gran banco de dos o tres plazas, forrado de un cuero artificial fácilmente lavable y la buena visibilidad a través de lunas grandes. El volante contaba con tres radios en forma de T, pero más aun llamaría hoy día la atención un detalle típico de la época, una bocina de dos tonos, uno normal y el otro haciendo un sonido muy chillón y potente.

El diesel

Totalmente consciente de que el motor 1400 tenía sus limitaciones, Fiat trabajó con ahínco en un propulsor de ciclo diesel, mucho más acertado para un camión ligero. Se basaba en el motor del 1400, aumentando carrera y diámetro para llegar a los 1.900 centímetros cúbicos, con un sistema de cámara de turbulencia tipo Ricardo. Este motor fue introducido en el camión en 1952, denominado entonces Tipo 615 N (N de nafta), y un año después en el turismo.

El motor desarrollaba 40 CV a 3.200 vueltas, 43 CV a partir de 1956. Equipado con este propulsor el camión alcanzó los 70 km/hora, pero consumía mucho menos combustible. Fiat también realizaba pruebas con un motor de 1,9 litros de gasolina, que si daba alas al camión, pero que no era rentable para los usuarios en cuestiones de consumos. En Austria en cambio, donde la marca Steyr fabricaba los Fiat bajo licencia, se optó por un motor propio de gasolina de 1.997 centímetros cúbicos para el camión, con 51 CV de potencia, denominado Steyr 260. También se ofrecía la versión diesel como Steyr 260 N, los dos en producción hasta 1959. La carrocería era idéntica a la del Fiat, salvo por el emblema, aunque las mayores diferencias se escondían bajo del capo.

Carrocerías propias

El Fiat 615 N se vendió muy bien. No tenía mucha competencia en el mercado y sus prestaciones, sobre todo referentes a la economía, fueron muy aceptables. A partir de 1953 se decidió ampliar la gama con versiones con carrocerías propias, entre ellas un furgón cerrado con cabina integrada y un autobús. Este modelo también se exportó con cierto éxito a bastantes mercados.

La producción del 615 N terminó en 1960, presentando su sucesor un estilo muy parecido, pero con un frontal retocado con una calandra más alta y los faros separados de las rejillas. Denominado 615 N1, este camión de 3,5 toneladas de peso máximo autorizado llevaba el motor diesel subido de potencia hasta alcanzar los 50 CV, y estuvo en producción hasta 1965. Entonces nació el 616 N. El motor diesel de 1,901 litros, tipo 305, fue fabricado hasta 1976, evolucionando sobre todo en su potencia al freno, tanto en el Campagnola hasta 1973 como en la furgoneta 242 hasta 1976, cuando ya desarrollaba 61,5 CV procedentes de 2.175 centímetros cúbicos.

El 615 yugoslavo

Desde 1956, el Fiat 615 también se fabricó en la antigua Yugoslavia por la compañía Zastava, bajo la denominación 615 B. Los yugoslavos decidieron desde el principio utilizar el motor de 1,9 litros de gasolina, es decir, el más potente de la oferta, rechazado en Italia por su elevado consumo de combustible. Este propulsor, que desarrollaba 48 CV a 3.500 revoluciones, era el mismo que se empleó en el todo terreno Campagnola, también construido bajo licencia. El 615 B se quedo en producción hasta 1970.

Dos años antes los yugoslavos crearon una versión propia, el 620 B, apto para cargar con dos toneladas de peso. Este modelo contaba con una plataforma medio metro más larga que los 615 B. Su motor diesel ya alcanzaba los 51 CV y se desarrollaron versiones especiales de ambulancia y protección que rendían 61 CV. En los cuatro años de producción de este modelo, se ofrecieron un sinfín de carrocerías diferentes. Había de todo, furgones cerrados, doble cabinas, volquetes, versiones especiales de servicios de urgencia, cabezas tractoras, etc. Realmente, parece ser que en la ex Yugoslavia se cuidaron aun más de este camión que en Italia, donde tras presentar su sucesor en 1960, el 615 N1, el modelo languidecía y perdió bastante interés a lo largo de los años siguientes.

Los años 60 italianos

La demanda de furgonetas y pequeños camiones iba creciendo de manera espectacular en la Italia de la posguerra. Muchos pequeños comerciantes se independizaron comprándose un moderno camión ligero; a principios de los años 60 existían ya más de 140.000 autónomos de los cuales un 65% trabajaban con un solo camión. La ampliación de la red estatal de carreteras de 25.200 kilómetros en 1958 a 35.300 solo cinco años después y el crecimiento de las carreteras provinciales (de 47.000 a 82.000 kilómetros), ayudaba en la extensión de los servicios por carretera en camiones. Al mismo tiempo el consorcio, Fiat desarrolló de manera casi desmesurada su producción de vehículos a motor y ya alcanzaba el millón de unidades al año, de los que 70.000 eran vehículos preparados para transportar mercancías.