En una mañana de abril de 1917, algunos trabajadores de la Goodyear de Akron en Ohio prepararon un nuevo camión marca Packard, de cinco toneladas de carga, equipado con una carrocería cerrada creada por la misma empresa de neumáticos, para llevar a cabo una gran hazaña: ir con el vehículo por carretera a su fábrica en Connecticut situada a una distancia de 1.180 kilómetros. Se pretendía hacer un viaje sin paradas, para el cual la marca preparó en el camión un habitáculo que permitía dormir detrás del asiento del conductor, así que dos conductores se podían turnar constantemente. Esta cabina-dormitorio fue todo un acontecimiento, ya que fue la primera vez que se optó por una cabina de estas características en un camión.

En la parte trasera se llevó una docena de neumáticos de aire y un compresor para inflarlos. Los dos conductores de nombre Harry, Harry Apple y Harry Smeltzer, aun no sabían que iban a escribir historia, pero resultarían ser los pioneros en utilizar los neumáticos de aire en un camión de estas características, los primeros en realizar un trayecto tan largos en camión y los precursores en la cabina de dormir. El Wingfoot Express, así denominado por el gran pie, símbolo de la marca, empezó su trayectoria acompañado por dos automóviles, también de la marca Packard, con un periodista, un cámara de televisión y varios ingenieros de la casa Goodyear a bordo. Además, en el último momento se había acordado a continuar ruta desde Connecticut a Boston, lo que hubiera hecho un total de 2.460 kilómetros.

La idea era buena. Hasta entonces los camiones con sus ruedas y neumáticos macizos no se solían utilizar para grandes trayectos, y tampoco para cargas más sensibles, ya que el constante traqueteo hacía que las mercancías se rompieran. Las velocidades eran muy bajas y el confort de viaje pésimo, aunque todo esto tendría que cambiar con los neumáticos de aire, que sin duda, y así lo confirmaron los conductores, aumentaron sustancialmente el confort. Pero no sólo eso, también permitirían el transporte de mercancías más frágiles. Además se alcanzaron mayores velocidades que los 20 km/h de entonces de un camión más pesado. Pero nadie creía en aquel entonces que los neumáticos de aire pudieran aguantar ni cinco y menos aun 10 toneladas de peso, con lo que a Goodyear le quedó una sola manera para convencer al público: demostrarlo.

Luchar contra las carreteras

El viaje fue mucho más complicado de lo imaginado. Ya tres horas después de haber salido de Akron, el camión se hundió en el fango de las malas carreteras, solo aptas para los ligeros carruajes de los granjeros (de hecho los primeros buggies de la historia). Al equipo le costó mucho trabajo liberar el camión, y exhaustos de tanto esfuerzo decidieron pasar la noche en una granja cercana. Este percance solo fue el principio de un viaje lleno de obstáculos y contratiempos. El camión quedó constantemente embarrado, y pronto se rompió el motor por tantos esfuerzos de salir. Se tardaron tres días entre esperar las piezas de recambios y los arreglos. La casa madre reaccionó y mandó un potente winch para que se llevara en el camión con el fin de poder auto-sacarse de los problemas.

Sin embargo, los neumáticos se comportaron bastante bien, había un pinchazo más o menos cada 120 kilómetros, nada mal teniendo en cuenta las tan malas carreteras. Durante el trayecto el periodista tomó muchas fotografías y escribió reportajes y noticias para revistas nacionales y periódicos locales. Esta publicidad hizo que donde paraba el camión estaba inmediatamente rodeado de un público curioso, que se dedicaba a dar patadas a los neumáticos para comprobar si verdaderamente fueron de aire.

El equipo tardó 18 días hasta entrar en las calles de Killingly en Connecticut, siendo recibido, por gran sorpresa de los participantes, por cientos de chicas jóvenes trabajadoras en los molinos de la fábrica. Un vez llegado se concretó que se iría de vuelta cargado con productos de la fábrica de Connecticut, y vaya sorpresa, para la vuelta a Akron sólo tardaron cinco días. En total pues 23 días, para lo que gastaron 28 neumáticos. Los ingenieros tomaron muy en serio lo ocurrido en el trayecto, y mejoraron los neumáticos con flancos reforzados y una superficie más dura para evitar los pinchazos.

Goodyear continuaba con los viajes, se había dado cuenta que esto era la mejor publicidad. Algunos meses después salieron siete Wingfoot Express, camiones de las marcas Packard, White y Mack, todos ellos equipados con carrocerías preparadas por la misma empresa, para realizar diferentes trayectos, llevando y trayendo materia prima y productos terminados desde y hasta los distintos lugares. A parte de los neumáticos Goodyear también entregaba suelas de zapatos.

En 1918 Goodyear se enfrentó a desafíos aún mayores. Los siete camiones llevaron 75 jóvenes scouts para realizar una excursión de casi 5.000 kilómetros alrededor de la costa este de los Estados Unidos, una aventura muy singular para todos, pero de la cual sólo se guarda un acontecimiento: que se realizó el trayecto sin un solo pinchazo. Las hazañas de los camiones de Goodyear, con sus neumáticos de aire ya eran conocidas en todo el país. Y nuevas demandas vinieron de distintas entidades. Viendo el panorama de la Primera Guerra Mundial, la Cruz Roja americana pidió un envío urgente de medicamentos al puerto de Baltimore para ser enviado a Francia. Con 18 toneladas de carga recibida en Chicago los Wingfoot Express tuvieron que llegar en menos de 100 horas al puerto de Baltimore para poder descargar a tiempo, una hazaña realizada a la perfección, con una media rondando los 35 km/h, todo un récord para entonces. Una carta enviada al mismo tiempo llegó solamente dos horas antes que el convoy de los camiones.

A finales del mismo año, los Wingfoot Express se enfrentaron a un viaje de Boston a San Francisco, un total de 12.500 kilómetros, atravesando los Estados Unidos por algunas zonas aún de desierto. El encargo era llevar una gran partida de neumáticos especiales a la Air Force americana. La ruta iba por el denominado Lincoln Highway, que aún no merecía este nombre, porque de un highway (tipo autovía) no tenía nada. A veces las situaciones fueron tan precarias… por ejemplo, solo en el estado de Wyoming los camiones tuvieron que cruzar 56 puentes de madera, de los cuales 36 no aguantaron el peso y se rompieron con un camión por encima, dañándoles considerablemente. Pero el equipo no desistía. Lograron su cometido y entregaron la mercancía.

Aún hacía falta más mercancía, y los camiones volvieron a realizar el trayecto cuatro veces hasta realizar el nuevo récord de costa a costa en tan solo 14 días. Qué aventuras, ¿verdad? Estos grandes trayectos fueron los más llamativos en aquellos años, por lo que se puede decir, que Goodyear inventó los largos viajes comerciales con camiones; y, sin lugar a duda, ayudó a dar mucha confianza en los neumáticos de aire. También se participaba activamente en las mejoras de las carreteras, ya que sin ello los viajes se hacían inviables.

Camiones Goodyear

En 1920 los responsables de Goodyear calcularon que seis ruedas más pequeñas serían mejor que cuatro grandes, sobre todo para grandes cargas y un mejor reparto del peso, por lo que propusieron camiones de tres ejes. Pero la industria se negó a este concepto, por lo que Goodyear terminó fabricándose sus propios camiones con esta configuración. Una vez terminada, querían demostrar sus razones: el viaje de Boston a Los Ángeles en 15 días y 23 horas fue todo un éxito, además sin problemas con los neumáticos. Viendo esto, Goodyear terminó algunas unidades más de este camión propio de tres ejes. Fueron tan perfeccionados y sólidos, que un periodista comentó que la empresa pudiera haberlos fabricado en serie, y entonces se hubiera transformado en un importante fabricante de camiones. Pero Goodyear quedó con sus neumáticos. El éxito de los neumáticos de aire para camiones y autobuses ya no se podía frenar, no obstante, la lucha continuaba durante algunos años más, tan sólo en 1926 la producción de neumáticos de aire fue mayor a la de neumáticos macizos; cuatro años más tarde la relación fue de 10 a 1 y diez años después por cada 10.000 neumáticos de aire se fabricaron uno macizo. Fueron principalmente los militares que rechazaron el aire por considerarlo demasiado vulnerable a la hora de los combates. Las experiencias con los Wingfoot Express fueron finalmente abandonados en 1926, ya que Goodyear tuvo que concentrarse en los miles y miles de nuevos neumáticos de aire que pedía el mercado.