Si comparamos la Scudo de última generación y la anterior, enseguida advertimos la gran diferencia entre ambos. Cierto es que, en principio, esta desigualdad sólo la observamos en su silueta, donde el cambio a mejor es más que evidente, apostándose ahora por unas líneas suaves y curvas bastante atractivas, pero una vez en su interior e iniciada la marcha, también se hace extensible al resto de parámetros que podemos valorar en un vehículo de estas características, como el motor, capacidad de carga, funcionalidad o las soluciones de seguridad que presenta.

Grande por dentro y por fuera

Luego está el incremento de las cotas exteriores, sobre todo en las que se refiere a su longitud, alcanzado ahora los 4,80 y los 5,13 metros, a los que se llega partiendo de una plataforma con dos distancias entre ejes: 3.000 y 3.120 metros. Pero también ha mejorado la altura interior, y más concretamente en el caso de la configuración furgón de techo alto, que llega hasta los 1,75 metros, más que suficientes para llevar bultos de considerable volumen en la parte trasera, además de otros de gran longitud, en tanto que la extensión de la caja de carga se va hasta los 2,58 metros. Y es precisamente esta versión “Maxi” la que hemos tenido ocasión de probar, una variante de 7m3 de volumen máximo y una carga efectiva de 1.200 kilos.

Por otro lado, para facilitar las labores de carga y descarga la Scudo ofrece la posibilidad de montar suspensión neumática, de manera que la altura al suelo se reduce en unos 7 centímetros (dependiendo de la posición el umbral es de 49 o 56 centímetros), volviendo el vehículo al estado de partida una vez iniciada la marcha. En cualquier caso, no disponer de esta opción tampoco pena en exceso este trabajo.

Una vez acomodados en el interior, lo primero que advertimos es que conseguir la mejor posición al volante no es nada complicado, pues además de las múltiples regulaciones del asiento, el volante es modificable en altura y profundidad, simplificándose así esta operación, a lo que hay que sumar la perfecta ubicación de los espejos retrovisores partidos en dos (regulables eléctricamente) y la gran superficie acristalada del parabrisas. Sin embargo, el movimiento lateral en la cabina no resulta sencillo, ya que la ubicación de la palanca del cambio en un saliente del salpicadero lo complica un tanto. Un emplazamiento que también deja poco espacio para las piernas al pasajero del lado izquierdo de la banqueta delantera, de manera que mejor que no sea muy corpulento si quiere viajar con cierta comodidad.

Confort de marcha

Así y todo, comenzamos nuestro ensayo con un modelo que escondía bajo el capó el motor intermedio de la gama, el diesel Multijet de 120 CV de potencia, el cual iba a reflejar perfectamente lo mucho y bien que han trabajado en Sevel por ofrecer una mecánica con el mejor rendimiento posible.

Con estos condicionantes, lo más acertado que podemos comentar es que se trata de un bloque que va ganando empaque a medida que la aguja del cuentarrevoluciones tira hacia arriba, sobre todo a partir de las 2.000 rpm, momento en el que despliega todo su poderío. Y es que en la partida responde de una manera pausada a nuestra demanda, sobre todo cuando arrancamos en cuesta. Ahora bien, eso no quiere decir que esté falto de fuerza, sino que se toma su tiempo para ganar inercia. Una vez en este punto, es donde el propulsor empieza a mostrarse en todo su esplendor, algo en lo que tiene también mucho que ver su perfecto acoplamiento con la caja de cambios manual de seis relaciones, que posibilita llevar siempre el régimen idóneo en cualquier circunstancia.

Los motores

El propulsor que montaba la unidad de pruebas era el intermedio de una gama que ofrece tres posibilidades mecánicas diesel donde elegir, todas ellas Euro 4, para lo cual los técnicos de Sevel han recurrido a la técnica de la recirculación de gases (EGR).En cifras, el bloque dispuesto es un inyección directa common rail con turbocompresor de 2 litros de cilindrada que trabaja con una presión de 1.600 bares y rinde 120 CV a 4.000 rpm, siendo el par máximo en este caso de 300 Nm., al que se llega a las 2.000 vueltas. La serie se completa con otros dos grupos; el primero y menos potente es un 1.6 Multijet que desarrolla 90 CV a 4.000 rpm y un par de 180 Nm. (el sistema de alimentación es idéntico para los tres motores) a 2.000 vueltas, mientras que el tercero y más poderoso de todos, cubica 1.997 c.c. y entrega 136 CV de potencia a las 4.000 rpm, completándose con un par máximo de 320 Nm, que alcanza igualmente a 2.000 vueltas.

La cabina

Mucho ha mejorado el nuevo modelo en cuanto a su organización interior refiere, siendo uno de los aspectos más destacados de la generación recién aterrizada su diseño, que le ha valido para ganar en calidad visual con respecto a su predecesor. Además, su acabado es excelente - lástima que el tacto de alguno de los plásticos del panel frontal no acompañe, no así el ajuste de los mismos-, con una disposición de los mandos muy ergonómica, destacando especialmente la ubicación de la palanca del cambio, en un saliente del salpicadero, que hace que su manejo sea muy intuitivo. Por su parte, el cuadro de relojes es de fácil lectura y ofrece una información justa y completa. Sobresale especialmente la pantalla LCD situada en la cúpula que se emplaza encima del satélite central, la cual recoge los datos del ordenador de abordo (consumo instantáneo y medio, velocidad media, plazos de mantenimiento, etc.). En definitiva, se trata de un habitáculo bastante funcional, que transmite una buena imagen.

Compartimento de carga

Uno de los aspectos en los que la Fiat Scudo más ha progresado tiene que ver con su capacidad de carga. Tal es así, que dependiendo de la versión el volumen interno va desde los 5m³ hasta los 7m³, con capacidades de carga útiles entre 1.000 y 1.200 kilos, cifras máximas que precisamente alcanza el modelo protagonista de la prueba, que responde al nombre de “Maxi”.Por otro lado, las cotas interiores son bastante generosas, al igual que sucede con las dimensiones de las puertas trasera y lateral, con un ancho y un alto de 1,25x1,60 metros y 92x1,37, respectivamente, lo que asegura unas buenas condiciones a la hora de lastrar el vehículo.Para sujetar la mercancía el piso cuenta con una serie de argollas repartidas por una superficie limpia de revestimientos, los que sí tienen las paredes laterales justo hasta la altura de la cintura.

Al detalle

1. Una buena idea han tenido en Fiat colocando dos cofres por encima de los parasoles, similares a los de un avión, pues resultan una buena opción para dejar los enseres personales.
2. El movimiento lateral en la cabina resulta un tanto dificultoso por la posición de la palanca de cambios, algo que también “molesta” al pasajero que se sienta en la parte izquierda de la banqueta doble, pues tiene poco espacio para colocar las piernas.
3. La altura del interior de la zona de carga es muy considerable, llegando hasta los 1,75 metros. En algunas versiones el hueco central de la mampara es aprovechado para emplazar un portatubos a lo largo de todo el techo del vehículo.
4. El equipamiento de la Scudo no echa en falta ningún elemento, ya sea de confort (el climatizador doble, el sistema multimedia con teléfono Bluetooth y navegador o el sensor de aparcamiento y lluvia, entre otros elementos, están presentes) como de seguridad, no faltando los airbag frontales, laterales y de cortina, el ABS y los controles de tracción y estabilidad.