Hasta el momento, las instituciones encargadas del desarrollo de la legislación, los cargadores, y fabricantes, se muestran favorables a la implantación de este tipo de vehículos modulares.

La jornada se ha iniciado con la presentación del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa: Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 y 60 tons. En España, de la mano de José Manuel Vassallo, Catedrático de Planificación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. El estudio concluye que la introducción de los megacamiones incrementa los costes por tonelada/km, llegando a posibles ahorros de casi un 24%, según la configuración de los módulos. Asimismo muestran una reducción de combustible (con la consecuente mejora medioambiental), y un beneficio de casi 700 millones al año (un 0,07% de PIB).

Javier Moreno, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT, ha descrito la actual legislación, que establece las dimensiones y masa máximas, dejando libertad a cada país para realizar modificaciones. Esto supone que no existe una armonización entre las legislaciones de los países europeos, lo que implica un claro problema para la implantación de los megatrailers, al tratarse de vehículos de larga distancia.

En el caso de España, es necesaria una autorización específica, emitida por la DGT y por las instituciones equivalentes en el País Vasco y Cataluña, y un informe vinculante del titular de la vía por la que se realizará la ruta.

Por otro lado, empresas como Mercedes-Benz Trucks y Kögel Trailer GmbH & Co. KG, coinciden en que desde el punto de vista del fabricante, la introducción de estos vehículos no es un reto tecnológico, aunque sí tiene un impacto en el precio.

Sin embargo, pese a los beneficios expresados por los distintos actores del sector, los transportistas y sus representantes como CETM y ASTIC, se sigue mostrando contrarios a la introducción de los megacamiones, abogando por abordar temas previos que, según su criterio, son más eficaces para mejorar la eficiencia del transporte.

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