Las II Jornadas sobre Innovación y Retos en Automoción han contado con la presentación del estudio “Seguridad y movilidad en el transporte de mercancías”, que analiza la actualidad del sector en lo que a seguridad vial se refiere.

Según los datos del estudio, durante 2014 se produjeron en España 4.018 accidentes en los que había vehículos pesados de mercancías implicados. El 79% de estos accidentes se produjo en vías interurbanas. El número de fallecidos ocupantes fue 48, el de fallecidos terceros (ocupantes de otros vehículos) fue de 214 y el número de ocupantes hospitalizados fue de 182.
En el 74% de los accidentes donde había un camión implicado, se produjo una colisión con otro vehículo que circulaba por otra vía. Aproximadamente en la mitad de los casos, el choque fue frontal o frontolateral. En autopistas, el índice de siniestralidad es menor y la tipología del accidente es distinta, ya que el tipo de colisión más frecuente en estas vías es por alcance trasero del coche al camión.

Incidencia de los vehículos de mercancías sobre la seguridad vial

Hay múltiples factores que un vehículo de mercancías debe tener en cuenta en cuanto a seguridad vial: cargas por eje, ángulos muertos, condiciones de frenado, aceleraciones, habilidades del conductor y factores medioambientales y de circulación.
Uno de los aspectos más importantes para la seguridad es la estabilidad dinámica de los vehículos pesados. Los vehículos articulados presentan problemas de estabilidad lateral, no existentes en los vehículos no articulados, dando lugar a efectos problemáticos como las oscilaciones del semirremolque (efecto tijera). Estas situaciones se pueden evitar con un buen reparto de las cargas.
Los fabricantes de vehículos han desarrollado numerosas soluciones para aumentar la seguridad de este tipo de vehículos, entre las que se encuentran:

• Sistemas electrónicos de frenado (EBS): el retardo que se produce desde que se activan los frenos de presión es mayor cuanto mayor sea la distancia a los ejes traseros.
• Obligatoriedad de uso de frenos de disco: en todos los ejes, unida al control inteligente de presión de los neumáticos y al control adaptativo de velocidad, permiten disminuir el riesgo de colisiones por alcance.
• Sistema electrónico de estabilidad (ESP): es muy beneficioso para los vehículos con tendencia a volcar y más en aquellos cuyas distancias sean más cortas entre ejes.
• Aviso de cambio involuntario de carril: este sistema detecta el abandono del carril y puede avisar de manera acústica, visual o incluso mediante vibración del volante o el asiento.
• Sistema automático de frenada de emergencia: consiste en un radar delantero que mide las distancias con el vehículo que precede al camión y las velocidades relativas entre ambos y calcula si se va a producir un choque inminente, situación en la que se aplica toda la potencia de frenado.
• Control de crucero adaptable: permite usar el sistema de navegación por satélite para detectar curvas en la vía y realizar automáticamente las maniobras necesarias sin la intervención del conductor.

Megacamiones y seguridad vial

El 24 de diciembre de 2015 entró en vigor en el BOE de España la Orden PRE/2788/2015 que recoge la introducción de los conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima autorizada.
Este documento alega la posibilidad de circulación de vehículos de dimensiones y masas superiores a las establecidas con carácter general, autorizando la circulación de vehículos de hasta 60 toneladas y 25,25 m, no pudiendo sobresalir la carga de la proyección en planta del vehículo y siempre que se pueda, los itinerarios de estos transportes discurrirán por autovías y autopistas.
Ante esta nueva modalidad de transporte han salido a la luz varios inconvenientes de utilizar estos trenes de carretera, que recoge el Estudio:

• Una mayor longitud conlleva una mayor masa: según su informe, las carreteras europeas no se diseñaron para su circulación. Un megacamión transmite al asfalto un peso mucho mayor que los camiones convencionales, lo que puede producir un desgaste prematuro de las vías.
• Los megacamiones tienen mayor riesgo vial: un vehículo de 60 toneladas moviéndose a 80 km/h acumula una energía cinética similar a la de un vehículo de 40 toneladas circulando a 100 km/h (aproximadamente 15.000 kJ). Esto se traduce en la necesidad de establecer mayores distancias de frenado, factor determinante en las especificaciones y el diseño del vehículo. Por otro lado, la posibilidad de que un siniestro vial sea mortal se duplica cuando hay implicado un vehículo pesado de transporte de mercancías.
• Las infraestructuras no están preparadas: puentes, túneles, rotondas, pasos a nivel, intersecciones, carriles de aceleración... son algunos de los puntos más críticos en los que el camión tiene mayor riesgo de congestionar el tráfico o colisionar. También en los adelantamientos, estos colosos del asfalto hacen más difíciles su visibilidad, insuficiencia de seguridad en las barreras de protección y dimensionamiento insuficiente de aparcamientos.
• Problemas ambientales: a pesar de que las estimaciones apuntan a que por cada dos megacamiones se eliminan tres camiones, el abaratamiento logístico llevará a un incremento en el transporte de mercancías por carretera y por lo tanto mayores emisiones globales. Por otra parte, la reducida maniobrabilidad de estos transportes puede hacer necesario el uso de medios adicionales para hacer llegar sus mercancías a los puntos de destino.
• Mayor gasto social: las posibles adaptaciones que son necesarias para la circulación de estos vehículos, ya que España, a diferencia de otros países donde este sistema ya está implantado, presenta una orografía muy dificultosa y, por consiguiente, la dotación de infraestructuras adecuadas, supondría un coste para todos los contribuyentes.

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