Son imprescindibles para mantener un país y, al mismo tiempo, su sola mención despierta los peores fantasmas entre los contribuyentes. La Agencia Tributaria acaba de lanzar la campaña de renta 2011, en la que prevé recibir más de 19 millones de declaraciones, de las que 14,6 millones serán con derecho a devolución y más de cuatro millones saldrán con resultado a ingresar, por un importe que supera los 6.300 millones de euros.

El ministro de Hacienda, Luis Montoro, ha anunciado reformas parciales en algunos impuestos, como el de sociedades, mientras que la subida del IVA revolotea por las mentes de los políticos, aunque todavía no se atreven a confirmarlo. El caso es que el alto déficit público que soportan las arcas de Estado trae de cabeza a los responsables del Ministerio de Hacienda, que hacen cuentas para aumentar los ingresos sin hacer demasiado daño al consumo. Porque si se suben impuestos, eso repercute de forma directa en la microeconomía (la que se encarga del circulante de los particulares y las empresas).

Hacienda sabe que si estamos en recesión, como ocurre en la actualidad, no se pueden subir los impuestos actuales o crear tasas nuevas (como el céntimo verde, aplicado a los vehículos diesel), porque eso redundaría “en un menor crecimiento, deprimiría en consumo y destruiría más empleo”, según ha explicado el ministro Montoro.

LAS CLAVES:
- Un camión de carga general paga al año casi 1.000 euros en impuestos, sin incluir gasóleo.
-El consumo de gasóleo ha caído un 17% desde 2007
- En transporte, los países del Este pagan un 50% menos de impuestos que Francia

Carga fiscal

Según el observatorio de costes que publica el Ministerio de Fomento cada tres meses, un vehículo articulado de carga general tiene un coste fiscal anual de 977,82 euros para un coste total de 132.894,42 euros. En el cómputo sólo se analizan los costes por tiempo (personal, seguros, dietas, amortización del vehículo) como por kilómetro (combustible, neumáticos, mantenimiento, reparaciones…). Pero sólo en impuestos gravados al carburante, el valor sube de forma drástica, ya que casi la mitad de lo que vale un litro de gasóleo en las gasolineras son impuestos, frente a un 20% en la energía eléctrica. Así lo dice Álvaro Mazarrasa, director general de la Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP), que congrega a los principales productores de carburantes.

Este colectivo está preocupado por la posibilidad de que se instaure el “céntimo verde”, una iniciativa que surge como medio de trasladar los costes de ciertas tecnologías de producción de energía eléctrica de origen renovable a sectores como el de los carburantes para automoción mediante un impuesto o tasas. En términos coloquiales, se trata de que el transporte por carretera subvencione el recibo de la luz.

“Ya hemos trasladado a las distintas autoridades que la subvención cruzada entre distintos sectores energéticos y distintos usos puede crear distorsiones peligrosas desde el punto de vista del correcto funcionamiento macroeconómico y de la competitividad”. Para Mazarrasa, el sector que tendría un mayor impacto sería el del transporte “sector esencial para la economía y generador de empleo y riqueza de España, y actualmente en una difícil situación. Este incremento de costes afectaría a otros sectores productivos que verían mermada su competitividad internacional. Además, tendría un impacto negativo en el consumo de gasóleo, que ya ha caído más de un 15% desde 2007. Evidentemente, las subidas de impuestos no ayudan a que el consumo se recupere, pero en el caso del tramo autonómico del céntimo sanitario, dicho consumo se desvía de un lugar a otro”.

Por eso, en la AOP no están de acuerdo en que las comunidades autónomas graven más a los carburantes para financiar la sanidad porque, en su opinión, crea “efectos frontera” entre comunidades: “estos efectos se están haciendo especialmente patentes en los últimos meses, cuando varias comunidades autónomas han establecido el tipo máximo del tramo autonómico (4,8 céntimos de euro por litro que, una vez aplicado el IVA, asciende a 5,7 céntimos de euro), caso de Cataluña y Castilla-La Mancha. Estos efectos frontera se traducen en desvíos artificiales de consumo que causan pérdidas de eficiencia en la distribución de productos petrolíferos, dificultades comerciales a los operadores y aumento del fraude fiscal” asegura el director general.

IVA

En cuanto al Impuesto sobre el Valor Añadido, que se aplica a todos los productos y servicios, el Gobierno está optando por no tocar, tras la subida al 18% aplicada por el anterior Ejecutivo. Sin embargo, el número dos del Ministerio de Hacienda, Miguel Ferré, cree que habría que subirlo, como pide Europa, o los impuestos especiales, si no funciona la amnistía fiscal, recientemente adoptada, que pretende reflotar todo el dinero negro y que sólo obligaría a pagar el 10% de lo no declarado.

“Tocar el IVA es una línea roja, puesto que la subida se traduce en una caída de la actividad y el consumo, y España necesita reactivar el consumo privado”. Según sus palabras, no hay un “plan B” si, a partir del 30 de noviembre, no ha recaudado los 2.500 millones de euros estimados. Si eso no ocurriera, “el Gobierno estudiaría medidas adicionales y la subida del IVA o de impuestos especiales sería la última de las medidas posibles”. Por eso creen que con la recaudación del impuesto de sociedades y del IRPF, sobre todo, debería llevarles al cumplimiento de estimación de ingresos.

Pero, desde Bruselas, llegan noticias menos positivas. El Parlamento Europeo tiene previsto estudiar el 18 de abril la modificación de la directiva de imposición energética, es decir, los impuestos que se aplican a las distintas energías y que obligará a los Estados miembros a subir las tasas de estos productos.

El Comité Económico y Social europeo ha remitido el informe preceptivo donde recomienda que se grave la mayor parte de los tipos de energía de manera uniforme en función de su emisión de dióxido de carbono. En cambio, se recomienda que la electricidad no esté sometida al mismo tratamiento que las demás energías, en claro apoyo a los vehículos eléctricos que están intentando popularizarse entre los consumidores privados.

De lo que se trata es que se pague por dos conceptos: de un lado, por emitir dióxido de carbono a la atmósfera y, de otro, la imposición ligada al contenido energético. De esta manera, el impuesto sobre el CO2 ascendería a 20 euros por tonelada (es decir, 0,053 euros por litro para todos los gasóleos). El citado comité quiere que aumente de forma gradual esta tasa “para que sea perceptible por los consumidores” con el fin de que baje el consumo de combustible y justificar las inversiones de agentes económicos en la innovación energética para las necesidades industriales.

Uno de los cambios que recoge la directiva está en su ámbito de aplicación: varios sectores industriales, grandes consumidores de energía, hasta ahora no estaban incluidos en este tipo de gravamen, pero con la modificación se van a ver afectados y serán penalizados con nuevas tasas, tanto sobre consumo como sobre emisiones.