El transporte por carretera español en general y el de mercancías en particular se encuentra sometido a una gran carga en impuestos, debida fundamentalmente a la elevada fiscalidad específica que soporta, entendiéndose por fiscalidad específica aquella que no se aplica en general a todas las actividades económicas (véase el peso de los impuestos en el gasóleo). Es decir, es lo que se paga a la hacienda pública además de los impuestos comunes a cualquier actividad económica (impuesto de sociedades, IRPF, impuesto de actividades económicas, etc.). Una fiscalidad específica para la carretera que se ha incrementado durante los últimos años (también se paga más a través de los impuestos generales) y que además es muy superior a la que se aplica a los otros modos de transporte, punto este último que genera un agravio comparativo y dificulta que se pueda dar una sana competencia entre ellos.

Por otra parte, esta diferencia en los impuestos soportados por cada modo es además motivo más que suficiente para que no sea justo que se apliquen al transporte por carretera otras políticas de tarificación (como las euroviñetas o las tasas por kilómetro recorrido) mientras no se consiga una armonización fiscal entre todos los modos de transporte. En el fondo, esta desigualdad en la fiscalidad específica que se aplica a cada modo no deja de ser una tarifa implícita que se tendría que tener en cuenta antes de plantearse nuevas cargas económicas para el transporte por carretera y no partir desde cero para cargar con más tasas a este modo para cubrir económicamente los denominados costes externos que generan los vehículos al circular. Sobre todo, teniendo en cuenta que con la aportación específica del transporte se cubre con creces estos costes externos, que, por otra parte, son difícilmente cuantificables.

Estas son algunas de los conclusiones más destacadas que se recogen en el informe “Balance económico: fiscal, social y medio ambiental del sector transporte de mercancías en España”, trabajo encargado por la Fundación Francisco Corell al equipo de TRANSyT de la Universidad Politécnica de Madrid, que radiografía la situación en 2012 y la compara con la existente en el año 2005, que se retrató en informe con el mismo título presentado en el año 2008.

Gasóleo y más

En el estudio se señala que el 49,45% del precio que se paga por la gasolina en España y el 44,12% del gasóleo corresponde a los diferentes impuestos que gravan a los carburantes: Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) e Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos (IVMDH). La recaudación total de estos impuestos el supone el ingreso en las arcas públicas de cerca de 17.000 millones de euros al año. Además, en el informe se señala que el gasóleo español es entre un nueve y un 10% más caro que la media de la Eurozona antes de impuestos.

Entre los otros impuestos específicos del transporte por carretera que se contabilizan en el estudio se encuentra el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), que se conoce coloquialmente como impuesto de circulación, y el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, que es más conocido como Impuesto de matriculación. La recaudación anual consolidada de cada uno de ellos ronda los 3.000 millones de euros.

Otras aportaciones no fiscales

Además de los impuestos, el informe recoge otras aportaciones no fiscales como las tasas, donde aglutina el coste de la ITV, la revisión de los tacógrafos, el coste del mantenimiento de las autorizaciones de transporte y el pago de los peajes de las autopistas. En estos conceptos se le “van” al transporte por carretera unos 2.500 millones de euros.

Sumando todos los conceptos hasta ahora referidos, en 2012 se obtuvo una aportación a la Hacienda pública de toda la carretera (viajeros y mercancías) en impuestos específicos superior a los 22.600 millones de euros, cifra un 11,39% superior a los 20.200 millones de euros contabilizados en 2005.

Según este informe, el siguiente modo que más aporta, pero una décima parte que la carretera, es el aéreo, con 2.290 millones de euros. La aportación del transporte marítimo es 23,5 veces inferior a la carretera. El más singular es el caso del ferrocarril, precisamente desde donde salen las voces que más alto reclaman la imposición a la carretera de más tasas por los costes externos que genera este modo de transporte: el ferrocarril no solo no aporta, sino que debido a las subvenciones que le llegan, es receptor de 231,19 millones de euros.

Fiscalidades específicas menores

¿A qué se deben estas diferencias? Pues principalmente a que los otros modos de transporte soportan una fiscalidad específica (propia) menor. Por ejemplo, ninguno de los otros tres modos paga impuestos específicos por el carburante, por lo que dejan de abonar 31 millones de euros el ferrocarril, 768 el transporte marítimo y 3.000 millones el aéreo.

En cuanto a las subvenciones que recibe el ferrocarril, unos 550 millones de euros, se ha reducido en un 21,4% respecto a la anterior edición del informe, pero también se señala que ha desaparecido las que recibía la carretera.

Así las cosas, el transporte de mercancías por carretera contribuye con 3,8 céntimos de euro por tonelada-kilómetro producida, mientras que el ferrocarril solo aporta 1,3 céntimos de euro por toneladas-kilómetro.

La carretera da más y recibe menos

Según el informe realizado por TRANSyT para la Fundación Corell con los datos disponibles sobre 2012, se puede constatar que la aportación específica de la carretera en su conjunto (mercancías y viajeros) a las arcas públicas fue 4,26 veces mayor que lo invertido en ella. En el estudio anterior de 2005, el ratio fue de 2,45. Este incremento del ratio se debe a que la aportación que realiza el sector es mayor, a la vez que la inversión recibida ha disminuido.

El ferrocarril es el caso opuesto: tiene un ratio de -0,04, ya que es el destinatario de inversiones muy elevadas y encima su aportación es negativa debido a las subvenciones que recibe. Los modos marítimo y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre lo aportado y lo recibido.

Costes externos más que cubiertos

Se denomina costes externos del transporte por carretera a aquellos que genera el usuario del transporte pero son asumidos directamente por éste, sino que indirectamente los “paga” el resto de la sociedad. Estos costes externos se suelen agrupar en tres categorías: atascos, accidentes y los medio ambientales, a los que suma el del mantenimiento de las infraestructuras.

La carretera es el modo de transporte que genera más costes externos y se los quieren “cobrar”. Pero para calcular su cuantía hay un gran problema, y es que no hay un acuerdo general sobre cómo valorar alguno de estos costes externos, especialmente la emisión de CO2. Si se toma un valor medio entre los propuestos, se tiene que por cada tonelada de CO₂ emitida habría que pagar unos 30 euros.

Pues bien, con los 22.636 millones de euros que según el estudio de la Fundación Corell aporta la carretera a través de la fiscalidad específica que soporta, se cubre (internaliza, dicen los teóricos de estas cuestiones) casi ocho veces los cerca de 3.000 millones de euros que suponen los costes externos y de mantenimiento. Con estos resultados, los autores del informe concluyen que no es preciso aplicar en España al camión una tarifa similar a la Euroviñeta para que éste internalice sus costes externos, ya que su aportación fiscal es muy superior a los costes externos que genera. Además, señalan que si se quiere dar un trato equitativo a todos los modos de transporte, la Unión Europea debería replantearse su actual política de tarificación de las infraestructuras de transporte.