Aunque en otros ámbitos, como en el de los turismos, otros países nos llevan ventaja en la utilización del gas natural como combustible alternativo al diésel y la gasolina, por ejemplo Italia o Alemania, es en España donde se está desarrollando con más intensidad la aplicación del gas natural licuado (GNL) en el transporte por carretera de mercancías.

Sus ventajas: además de ser más económico, es más limpio. Según Gasnam, la Asociación del Gas Natural para la Movilidad española, que recientemente ha celebrado su tercer congreso, en lo que se refiere a medio ambiente, las emisiones de CO₂ son un 20% inferiores a las de un vehículo de gasolina y 150 veces menores las de óxidos de azufre, mientras que las de óxidos de nitrógeno (NOx) son prácticamente inexistentes. Desde el punto de vista económico, la amortización aproximada de la inversión en vehículos a gas natural es de entre uno y dos años para los vehículos ligeros y pesados de mercancías.

Apoyo europeo

Dos son los principales escollos a superar para que la propulsión a gas se extienda: la limitada oferta de estaciones de servicio y la reducida oferta de furgonetas y camiones preparados para usar este combustible.

Sobre el primer punto, la UE ha tomado cartas en el asunto y en septiembre ha aprobado la Directiva para el despliegue de la infraestructura de los combustibles alternativos, que obliga a los estados miembros a desarrollar una infraestructura de suministro mínima y de características uniformes de los denominados combustibles alternativos, en los que junto a la electricidad y el hidrógeno, se encuentra el gas natural, tanto comprimido (CNG) como licuado (GNL). Los países tienen hasta 2016 para presentar sus proyectos, que tienen que dar respuesta, en el caso del gas natural, a este mandato: que en la Red Europea de Transporte haya a finales de 2015 como máximo cada 400 kilómetros una estación de servicio pública de GNL y cada 150 kilómetros en el caso del GNC.

Como decíamos, España está bastante avanzada respecto al resto de Europa en el uso del GNL, lo que se traduce en que en la mitad oriental de la Península ya se cumpla a día de hoy el mandato de la UE.

Qué es qué en los gases como combustibles alternativos

El desconocimiento, el uso de siglas y las similitudes entre los gases utilizados como combustibles alternativos al diésel y la gasolina hacen qua haya cierta confusión entre los siguientes términos, que esperamos ayudar a despejar.

Gas natural. El más utilizado en vehículos pesados. Este combustible da lugar a la siguiente sopa de letras:

• GNC: siglas de gas natural comprimido (en inglés es CNG, justo al revés). El gas natural es metano y como su nombre indica se presenta en estado gaseoso, por lo que ocupa bastante volumen. En camiones, con cinco o seis depósitos se obtienen autonomías de unos 300 km.
• Biogás: gas natural igualmente, pero que se obtiene de la biodegradación de la materia orgánica, lo que supone que en general sea menos “puro” que el gas natural de los yacimientos geológicos.
• GNL: siglas de gas natural licuado (en inglés LNG). De nuevo gas natural, pero criogenizado (enfriado a entre 160 y 180ºC bajo cero), de manera que se vuelve líquido y ocupa menos espacio que en estado gaseoso. Una tractora con dos depósitos de tamaño similar a los de gasoil supera los 1.000 km de autonomía.
• GNV: siglas de gas natural vehicular. Se utiliza cuando se quiere hacer referencia al uso tanto de GNL como del GNC como combustibles para vehículos.

En Europa existen motores dedicados de hasta 340 CV (en EE.UU. los hay de más de 400 CV) y mecánicas Dual Fuel diésel y gas natural, que “queman” un 60-70% de gas natural. En España hay actualmente 16 surtidores públicos mixtos de GNL y GNC, 2 exclusivos de GNL y una veintena de GNC (ver mapa adjunto). Gas Natural Fenosa tiene previsto, en un plazo aproximado de dos años, inaugurar ocho nuevas estaciones de servicio mixtas de GNL y GNC en los principales corredores de la Península, y otras nueve durante los años siguientes.

Gas licuado del petróleo (GLP): gas licuado del petróleo, otro combustible alternativo diferente del gas natural. Es una mezcla de propano y butano, elementos que están presentes en el petróleo crudo y el gas natural, aunque una parte se obtiene durante el refinado de petróleo. Existen motores de GLP dedicados en vehículos de hasta 5 toneladas de MMA, adaptados de gasolina y que pueden utilizar los dos combustibles. Para vehículos pesados exista la posibilidad del Dual Fuel con diésel y GLP, con un porcentaje de uso de 25-35% de GLP. Actualmente, en España hay más de 400 puntos de venta de GLP, número que se duplicará a muy corto plazo.

HAM: la integración total del gas

Una de las mercancías peligrosas que transporta esta empresa es GNL, compañía que además tiene como otra línea de negocio la explotación de estaciones de servicio. La posibilidad de aprovechar esta sinergia fue la que hizo, según nos cuenta Antoni Murugó, ingeniero corporativo del Grupo HAM, que en el año 2000 se fueran a EE.UU. a estudiar la aplicación del GNL en el transporte, país en el que ya estaba bastante desarrollado. Por ejemplo, para reducir la contaminación, en el Puerto de Los Ángeles solo pueden entrar camiones a gas.

En 2001 montaron la primera estación de gas (ahora tienen diez, todas públicas, y van abrir próximamente otras tres) y compraron diez camiones ERF americanos a gas de unos 400 CV, cinco dedicados y cinco duales, con motores Detroit y Caterpillar, un proyecto que se complicó por las dificultades que se encontraron para homologarlo.

La experiencia a pesar de todo fue muy buena, tanto que uno de los camiones dedicados estuvo en servicio hasta 2011. En 2008 modificaron un Mercedes-Benz Axor 1840 a Dual Fuel diésel GNL y en 2011 modificaron otros diez Volvo FH 460. El gran salto lo dieron poco después al modificar 63 Magnum 480 también a Dual Fuel GNL. Actualmente, después de vender algunos Volvo de segunda mano, cuentan con los 63 Magnum, 30 Stralis 330 GNL dedicados y el Axor: en total 94 tractoras, toda su flota, que utilizan GNL. A los Stralis se les adjudica las rutas más fáciles, a la espera de que se saquen camiones GNL o dedicados Euro 6 con potencias mayores, los deseados 400 CV.

En cuanto al ahorro en combustible, el consumo medio de los casi cien camiones de la flota esta en 33 litros/100km. Ahora, con la conversión a gas, su coste en combustible es el equivalente a 25-26 litros/100km de gasoil.

También renting

La experiencia con el gas les ha llevado a diversificar más las actividades del Grupo. Por un lado, construyen estaciones de servicio de gas por toda Europa, campo en el que han adquirido bastante relevancia, y por otro, tienen una subsidiaria dedicada al renting de furgonetas a gas: Doblo y Sprinter, principalmente. Los clientes de estas últi mas son sobre todo empresas de paquetería y mensajería.

Monfort: concienciados con el medio ambiente

Transportes Monfort empezó en 2008 a trabajar con tres tractoras Renault transformadas de diésel a GNL, de 400 CV que recorrían 750 km diarios, para los que montó una instalación de suministro propia en su base de Castellón. En 2010 lo sustituyó por una estación mixta de GNC/GNL. En cuanto a los vehículos, ahora cuenta con dos tractoras Dual Fuel GNL-diésel, un Volvo FM 460 y un Actros 1844; y cuatro tractoras GNL dedicadas, una Scania 310 CV y tres Stralis 330 CV. Desde la empresa aseguran que las Dual Fuel son más autónomas (han hecho viajes a Italia), pero el ahorro en combustible es menor. También señalan que la tecnología está menos desarrollada y las mecánicas son más sensibles a la calidad del gas. Por ahora no hay disponibilidad en Euro 6.

Sobre las mecánicas dedicadas, de ciclo Otto y con bujías, señalan que tienen por ahora limitada la potencia máxima a los 330 CV, lo que exige ajustar el tipo de trabajo que puede hacer el vehículo y el radio de acción es más reducido, sobre todo fuera de España. En cambio, el ahorro en costes respecto a un diésel es apreciable (de un 10%) y ya hay disponibles tractoras Euro 6.

Desde su punto de vista, para que el gas natural se convierta en una alternativa real al diésel, es necesario que se incrementen el número de estaciones de servicio con GNC y GNL, que se relancen las ayudas para la adquisición de estos camiones y para el desarrollo de la red de estaciones de servicio. Además, piden a los fabricantes que apuesten por la fabricación en serie a precios razonables de este tipo de vehículos y que se superen los 400 CV, además de extender en los talleres los conocimientos técnicos para hacer el mantenimiento de estas mecánicas.

Simply: distribución sostenible y nocturna

Los Supermercados Simply forman parte de Sabeco, empresa que inició su trayecotria en 1960 en Zarazoga y que ahora está integrada es la filial de supermercados en España del Grupo Auchan. Su experiencia con el gas natural vehicular comenzó en 2012, según nos cuenta Antonio Rueda, director de logística de Simply Market España, cuando se plantean cambiar la distribución a tiendas en Madrid con tres objetivos: empezar a hacerla por la noche, hacerla con un camión con una capacidad mayor que los anteriores y que sea un vehículo limpio.

El proyecto, que contó con el asesoramiento de Mercedes-Benz y se desarrolló en colaboración con su operador, Trío Operadores Logísticos, supuso la adquisición de una tractora Econic GNC más un semirremolque con eje direccional, con un sistema de transgiro que permite al vehículo entrar en calles y hacer giros imposibles para vehículos convencionales de menores dimensiones.

Se presentó el proyecto al Ayuntamiento de Madrid y fue muy bien recibido, asegura Antonio Rueda, ya que eran menos vehículos en la calle en hora punta y con menos emisiones contaminantes. Obtuvieron el permiso necesario para empezar, que incluía cumplir unos determinados niveles sonoros (el motor de gas es un 50% más silencioso que un diésel). Recientemente esta iniciativa ha sido galardonada con el Premio “Muévete verde” a la distribución urbana sostenible que concede el Ayuntamiento de Madrid.

Empezaron a operar con el vehículo en el verano de 2012 y poco a poco fueron ampliando el número de tiendas al que llegaba este vehículo. Antonio Rueda afirma que “la experiencia fue muy positiva, con una importante reducción en las emisiones que generan en la distribución a tiendas”. Por eso, actualmente trabajan en Madrid tienen dos Econic GNC, junto con un vehículo Euro 6. Y en Zaragoza tienen un tercer Econic GNC. En Madrid, los vehículos repostan en las estaciones de servicio de Gas Natural en el barrio de Sanchinarro y en el Centro de Transportes de Madrid (CTM); en Zaragoza en la estación de servicio Vía Gas, en Malpica, junto a la A-2.

Sobre la rentabilidad de estas inversiones, el director de logística Simply Market España, señala que cuando empezaron el combustible era un 25% más barato que el diésel. Pero el camión cuesta un 50% más que uno equivalente (y puntualiza que no hay ayudas para estos vehículos), sobrecoste que en parte se debe a las especiales características del conjunto, con el sistema transgiro y el equipamiento para reducir el ruido. Por eso dice que para que el proyecto saliera adelante y se pudiera amortizar la inversión, el vehículo debe trabajar noche y día. En Madrid, además de las tiendas, se le ha asignado una ruta corta (actualmente va a Ávila) ajustada a la autonomía del vehículo.

Sus intenciones de futuro: seguir apostando por una distribución sostenible y en horario nocturno en las ciudades en las que tienen tiendas. En Madrid ya está cubierta el 95% de la distribución y ahora se están planteando aumentar su presencia en Zaragoza y extender este proyecto a ciudades como Bilbao o Vitoria. Lo que no es fácil, porque los permisos necesarios para operar durante la noche se tienen que conseguir tienda a tienda y con el beneplácito de los vecinos.

SEUR: el GNC como apuesta de futuro

La empresa de paquetería y mensajería SEUR puso en marcha en el año 2008 un proyecto para integrar en su flota propia vehículos impulsados por gas natural comprimido (GNC). Una experiencia complicada en sus inicios, según nos cuenta May López, responsable de RSC (Responsabilidad Social Corporativa), por varios motivos:

• El elevado precio de adquisición.
• Las escasas posibilidades de repostaje.
• Una oferta de vehículos de fábrica muy limitada (y también su producción en esos años: tuvieron que esperar un año para recibirlo).

Sobre la adquisición del vehículo, May López puntualiza que, por su modelo de negocio, optan por el renting para la incorporación de vehículos. Esta fórmula, aplicada a un vehículo cuya salida para el mercado de segunda mano es muy limitada, encarece la operación, triplicándose incluso el coste respecto a un vehículo convencional. Y en esos años no había subvenciones; ahora, en cambio, su adquisición sí cuenta con ayudas a través de los Planes Pima Aire, del que ya está en marcha la cuarta edición y que estará dotado con diez millones de euros, con los que se pretende ayudar a adquirir 7.500 vehículos comerciales.

Además, la responsable de RSC de SEUR llama la atención sobre la importancia de "la figura del autónomo" y la necesidad de facilitarles el acceso a la información sobre los vehículos ecológicos disponibles en el mercado, la presentación de la solicitud y la tramitación de las posibles subvenciones, los trámites para la compra o renting, o incluso para poder beneficiarse de las ventajas que existen en ciertas ciudades. “Son gestiones demasiado complicadas y de difícil acceso como para que un autónomo decida dar el cambio a un vehículo alternativo”, afirma May López.

Sobre el repostaje, tuvieron que empezar haciéndolo en una estación de servicio privada, lo que suponía que el gas natural les salía más caro que el diésel. Actualmente, lo hacen en estaciones públicas, por lo que ahora sí se benefician del menor precio de este combustible.

En cuanto a los vehículos incorporados a la flota, el primero fue una Daily 35C14, con base en Madrid, a la que, a pesar de las “complicaciones”, le siguieron dos Sprinter: un furgón 316 NGT de 3,5 toneladas y una Sprinter 516 NGT de cinco toneladas de MMA, que tienen su base en Tarragona. Y en breve, Madrid contará con otros tres chasis cabina Sprinter.

Sobrecoste y sostenibilidad

A pesar de que “a día de hoy es un esfuerzo y supone un sobrecoste” según nos explica May López, la apuesta de la compañía por la movilidad sostenible y el poder contar con información de primera mano sobre este tipo de vehículos de cara al futuro fueron y siguen siendo las principales motivaciones que han llevado a SEUR a probar con el gas natural.

Desde su punto de vista, este combustible tiene a favor tiene que es la opción ecológica más viable para los vehículos industriales de más de 2,5 toneladas, y son más asequibles que otras alternativas (como el eléctrico). Además esperan que se produzca una expansión progresiva de la red de suministro pública de gas natural y que se mantenga su precio por debajo del de los combustibles convencionales.

En el lado de los inconvenientes, señala el sobrecoste que sigue existiendo frente a un vehículo convencional; el alto valor residual en el caso del renting, que hace que sea difícil la amortización; y que la oferta de fábrica de vehículos GNC sigue siendo muy escasa, al igual que, por ahora, la red de suministro.

Señalar, por otra parte, que las experiencias puestas en marcha por SEUR con vehículos con sistemas de propulsión alternativos le ha valido para que sea reclamada su presencia como ponente en importantes foros. Por ejemplo, a finales de noviembre presenta su posición, estrategia y acciones en materia de desarrollo sostenible en la Conferencia Internacional Smart Cities y Desarrollo Sostenible, organizado por el CIRSD, un organismo vinculado con las Naciones Unidas. Conferencia que reunirá a los más destacados líderes de opinión de los países históricamente vinculados al desarrollo sostenible y en la que a través de casos prácticos y presentación de diferentes propuestas regionales a nivel mundial, pretende explorar las posibilidades de adopción de políticas y propuestas hacía un desarrollo sostenible en las ciudades.