Desde sus inicios, tras la II Guerra Mundial, el ATP se ha regido por la regla de la unanimidad para modificar su contenido, lo que ha impedido que su evolución haya seguido paralela a la del transporte de mercancías por carretera bajo temperatura controlada. La Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa (UNECE) cuenta con un área especializada en el transporte, que es donde se trata el ATP, y el grupo de trabajo responsable de este acuerdo se reúne una vez al año.

Una de las cuestiones más relevantes que se está tratando es la modificación de la regla de la unanimidad: todo cambio en el ATP se tiene que contar con la aprobación de los representantes de los 48 estados firmantes, condición que dificulta enormemente la actualización del contenido del acuerdo. La propuesta que podría salir adelante es que sean necesarios por lo menos tres votos en contra para que las modificaciones propuestas sean rechazadas.

Mientras esto no se consiga, seguirá siendo muy complicado que se vaya actualizando con regularidad el ATP, como explicó Ramón Mosquera, secretario del Comisión para la Coordinación del Transporte de Mercancías Perecederas del Ministerio de Fomento y representante de España en el grupo de trabajo de la UNECE para el ATP, en una jornada sobre la Evolución de la logística y el transporte frigorífico que organizó en junio la asociación Aeutransmer, que agrupa a empresas usuarias de los servicios de transporte.

¿Y qué cambios se podrían introducir si prospera esta propuesta? Pues según comentó Ramón Mosquera, algunos países, como Rusia, llevan algún tiempo pidiendo que se introduzcan en el ATP las frutas y verduras, aunque señaló que la variedad tan grande de casuísticas que se dan entre los diferentes países (en Rusia, durante el invierno, tienen que transportarse en vehículos con equipos de calor para evitar que se congelen), que considera que es difícil que esta propuesta salga adelante.

También son varios los países miembros que apuestan porque se extienda el uso de los registradores de temperatura a todas las mercancías recogidas en el ATP y no solo para las congeladas. Otra cuestión pendiente es la del transporte de medicamentos en contenedores preparados para mantener la temperatura, cuestión que en España ya está regulada pero a través de nuestra legislación nacional.

Armonización normativa

Otra cuestión importante es la de la armonización, que tendría que empezar porque todos los países firmantes estuvieran obligados a que el ATP formara parte de su legislación nacional, como ocurre con otro acuerdo de similares características: el ADR. Con el ATP esto no sucede, lo que dificulta la operativa de las empresas y da lugar a que haya aspectos que son tratados de manera diferente en cada estado. Esto afecta a cuestiones como la edad a la que hay que hacer los ensayos de renovación de la calificación ATP de los vehículos, a que se armonice la propia metodología de los ensayos, a la fijación de un límite de edad para los vehículos, etc.

Pero Ramón Mosquera no confía demasiado en que todas estas modificaciones salgan adelante a medio plazo, mucho menos a corto. Desde su punto de vista, la única opción para que haya una única voz en el transporte frigorífico pasa por la Unión Europea, a través de un Directiva comunitaria.

Sobre lo difícil que es intentar armonizar la normativa, Ramón Mosquera también se refirió al fracasado intento que se hizo en España de agrupar en un único texto todo lo relacionado con el transporte bajo temperatura controlada. El obstáculo insalvable: que se pusieran de acuerdo los seis ministerios con competencias sobre esta cuestión: Fomento, Industria, Interior, Agricultura, Sanidad y Asuntos Exteriores.

Cerró su intervención señalando que se está trabajando desde la UNECE para dar solución a un problema que se está planteando últimamente en el transporte frigorífico: el límite de 1.500 litros por unidad de transporte que establece el ADR para que este vehículo no se considere que está haciendo transporte de mercancías peligrosas. La propuesta, que tendrá que esperar para su aprobación a la siguiente modificación del ADR en 2017, es retirar este límite cuando el combustible vaya a ser utilizado por el propio vehículo.

Trazabilidad y veracidad

Intervino también en esta jornada Juan Manuel González, director técnico del Laboratorio de Termodinámica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. Entre otras cuestiones, abordó el de la inviolabilidad de los datos recogidos por los termógrafos. Garantizada la fiabilidad de la información que se encuentra dentro de los equipos, ahora se trabaja en que esta fiabilidad también se garantice cuando estos datos son extraídos de estos dispositivos y se transmiten a un “nube”, con el objetivo de que la información sobre el mantenimiento de la cadena de frío sea fiable.

Sobre la validez de estos datos descargados de los termógrafos habló Ginés Hernández, gerente de Técnicas de Ingeniería (TDI), empresa que cuenta con un sistema de gestión de flotas con numerosas funcionalidades adaptadas al transporte bajo temperatura controlada. Aseguró que algunas empresas que han tenido reclamaciones sobre la calidad de un transporte realizado, se han basado en los registros guardados por TDI (no en los conservados por el transportista) para avalar que toda la operativa del porte se realizó correctamente. Y que estos registros han sido suficientes para convencer al reclamante de la correcta realización del porte. Incluso, añadió, se han aceptado por un tribunal en una demanda de despido disciplinario contra un conductor que conduciendo con el imán puesto, tuvo un accidente mientras circulaba con un vehículo con mercancías peligrosas. Esta empresa hace firmar a todos sus conductores un documento en el que les prohíbe específicamente la utilización del imán. Además, la empresa también quedó libre de las responsabilidades derivadas del vertido de la mercancía peligrosa transportada.

Inspecciones técnicas específicas para vehículos con temperatura controlada

La dictadura del coeficiente K

La intervención más polémica en la jornada sobre la Evolución de la logística y el transporte frigorífico organizada por Aeutransmer corrió a cargo de Eduardo Muñoz, director técnico del Túnel de Frío de la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial. Afirmó que el 71,4% de los vehículos ATP están circulando con una calificación incorrecta, situación frente a la que no se toma ninguna medida. En este sentido dijo que mientras que en Portugal todos los vehículos pasan por el túnel de frío para comprobar su estado, en España sólo pasan esta prueba un centenar de unidades al año.

Este hecho se debe a la degradación paulatina que sufre el aislante de los paneles, que según se ha confirmado tras la realización de varios estudios, supone una reducción del 5% en el coeficiente K de estos equipos. El coeficiente K mide el grado de aislamiento de las cajas utilizadas, que tiene que ser inferior a 0,70 para las cajas isotérmicas normales e inferior a 0,40 para los isotermos reforzados. Por lo que defendió que esta inevitable degradación tendría que suponer la reclasificación de los equipos.

Coeficiente K al límite

Eduardo Muñoz señaló que incluso se está dando la circunstancia de que vehículos nuevos isotermos reforzados que se llevan a pasar la prueba del túnel de frío no llegan a dar al coeficiente K de 0,40. El motivo es que los vehículos se piden con un coeficiente muy ajustado (0,39) y pasan la prueba de homologación porque se hacen sin el equipo de frío montado. Pero las modificaciones realizadas en la estructura de la caja para instalarlo son suficientes para que el coeficiente K supere el umbral del 0,40.

Otro problema añadido es el peor comportamiento de los gases utilizados en la fabricación de los materiales aislantes actualmente, que ofrecen una eficiencia un 16% inferior que los utilizados hace años (como el freón), que se han retirado porque eran afectaban a la capa de ozono y contribuían al efecto invernadero.