Para acercarnos a la realidad de una actividad tan importante dentro del sector como es el transporte internacional a temperatura controlada, hemos recabado la colaboración de Manuel Pérezcarro Martín, Secretario General de las asociaciones CETM Frigoríficos y de FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia).

Uno de los asuntos que primero se ponen sobre la mesa cuando se habla sobre los problemas que afectan al transporte frigorífico internacional es el de las denominadas empresas buzón, las filiales de empresas españolas constituidas en estados con unos costes fiscales y laborales más bajos que los de nuestro país. Frenarlo no es fácil, como nos explica Manuel Pérezcarro: “El transporte internacional entre países miembros de la UE no tiene ningún tipo de limitación. Basta con poseer una Licencia Comunitaria. Por tanto, una empresa constituida en cualquier país de la UE puede realizar transporte internacional entre cualquiera de los países miembros, sin que sea el país donde se constituye la empresa origen o destino del transporte que se realiza.”

Además, estas empresas buzón también tienen una repercusión importante sobre el mercado local. En este sentido, nos comenta que “afecta al transporte nacional en la medida que tras la realización de un transporte internacional se pueden realizar tres servicios de cabotaje en el plazo de siete días a partir de la última descarga en el estado miembro de acogida. Para controlar el cabotaje en España basta con exigir que se cumpla el Reglamento 1072/2009 (el que establece las normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera). El problema radica en el control de la empresa buzón, que compete a las autoridades del país de establecimiento de esa empresa y eso no se está haciendo. Estamos hablando de países que no se significan especialmente por la exigencia del cumplimiento de la ley, léase Bulgaria, Rumanía o Lituania.”

Dumping social

Y añade que la ilegalidad de esta operativa “se centra en el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios trasnacionales. No se puede constituir una empresa en países donde las condiciones fiscales y laborales son mucho más ventajosas para el empresario y utilizar esa mano de obra barata para prestar servicios en un país diferente. Es lo que está propiciando el llamado dumping social, no solo por parte de las empresas buzón, sino por parte de empresas de estos países que prestan servicios de transporte con origen y destino distinto al del país de establecimiento y que son titulares de enormes flotas que compiten en condiciones infinitamente más ventajosas que las empresas españolas, francesas o alemanas, por poner un ejemplo, y tienen a sus conductores desplazados de su país de residencia durante largos períodos de tiempo en condiciones, muchas veces, infrahumanas como hemos podido comprobar. La Directiva 2014/67/ UE lo que hace es dar instrumentos a las administraciones comunitarias para acabar con este fraude. Por eso es imprescindible que el Gobierno de España realice su transposición de forma inmediata.”

Con esta situación de fondo, la Comisaria de Transportes, Violeta Bulc, está promoviendo la reforma de la normativa que regula las condiciones sociales del transporte por carretera, incluido el dumping social. “Es absolutamente necesaria este cambio de la normativa,” asegura Manuel Pérezcarro, “porque cada país está tratando de defender a sus empresas de esta competencia desleal poniendo normas internas o realizando interpretaciones ad hoc que están afectando de manera muy seria al desarrollo normal del transporte internacional.”

Estas medidas unilaterales, como el salario mínimo o las limitaciones relacionadas con el descanso semanal o la doble tripulación, afectan tanto a justos como a pecadores, por eso el Secretario General de CETM Frigoríficos y de FROET, insiste en la necesidad de reformar la legislación para “evitar que cada país de la Unión Europea ponga normas que perjudican al transporte internacional. Se debe diferenciar claramente entre empresas que realizan transporte internacional y las que mantienen desplazados a sus trabajadores durante largos períodos de tiempo para realizar transporte internacional entre países diferentes al de establecimiento, así como servicios de cabotaje. Es absurdo que por el hecho de circular en tránsito la empresa tenga que pagar a su conductor el salario mínimo francés o alemán.”

El retorno

Otra cuestión, también relacionada con la normativa social del sector, que está cogiendo cada vez más fuerza es la petición para que se modifique la regulación de los tiempos de conducción y descanso para que los conductores de internacional pueden hacer los descansos semanales en su lugar de origen. De salir adelante la petición que se hace desde algunos países periféricos de la UE (prolongar las jornadas de conducción consecutivas que se pueden hacer entre descansos semanales alargando luego el descanso en la misma proporción en la que se ha conducido de más sobre las seis jornadas ordinarias), los beneficios que se obtendrían serían bastante significativos, según señala y explica Manuel Pérezcarro: “Supondría, en primer lugar, una mejora indiscutible en las condiciones de trabajo de los conductores, que no se verían obligados a realizar el descanso semanal fuera de su hogar, tirados en un área de servicio en el mejor de los casos. No proponemos que se conduzcan más horas en cómputo anual ni que se minoren los descansos. Sí que se puedan alargar las jornadas de conducción diaria, respetando los descansos diarios, y que el conductor pueda disfrutar de más días en su domicilio en lugar de realizar los descansos fuera de él.”
“En segundo lugar, es un beneficio para la empresa porque se evita que el medio de producción, que en nuestro caso es el vehículo, sufra el menor número de paralizaciones posibles y conseguir de esta forma un transporte más eficiente. Además, con este sistema se generaría más empleo porque se necesitarían más conductores, ya que el mismo vehículo podrá realizar un mayor número de kilómetros.”

Oferta y demanda

En cuanto a la evolución del transporte internacional frigorífico, centrándonos en los productos hortofrutícolas, los reyes de la exportación a temperatura controlada, el Secretario General de CETM Frigoríficos y de FROET nos comenta que “este año la campaña está siendo muy irregular. Las temperaturas cálidas que han reinado en invierno han hecho que se adelantasen los ciclos de producción y no hubiese mercado para este exceso de producto. Se destruyeron miles de toneladas de lechuga, por ejemplo. Se han vuelto a replantar, pero ahora el producto viene retrasado. Además, las heladas afectaron a la fruta de hueso que se encontraba en plena floración. En consecuencia, los precios han estado muy condicionados por estas circunstancias. Pero lo que realmente está haciendo daño es la competencia de las empresas buzón y de las grandes empresas de países del este que vienen arrasando.”

Le trasladamos a Manuel Pérezcarro un runrún que circulaba por los mentideros del sector, según el cual parecía que en alguna zona de la geográfica nacional la oferta de camiones frigoríficos era escasa, indicando que podrían faltar camiones, aunque había voces que señalaban que el motivo parecía ser otro: que las cargas se ofertaban a precio muy bajo. Esta es su opinión: “Por lo que se refiere al transporte frigorífico, no están faltando camiones. Es más, las empresas han aumentado flota por encima de las necesidades reales del mercado. No se han sufrido este tipo de apreturas ni siquiera en los periodos álgidos de la campaña. Por otro lado, el que se comience a decir no por parte del transportista cuando el precio que se pretende pagar por el servicio no cubre los costes, es un buen síntoma.”

También le preguntamos sobre la relevancia que tienen los tenders en este sector. Aseguró que “no funcionan en el transporte frigorífico internacional de productos hortofrutícolas, porque en este sector no hay contratos estables. El precio del transporte fluctúa en función de la oferta y la demanda. En otro tipo de transporte, por ejemplo, de productos alimenticios que requieren temperatura controlada provenientes de la industria láctea o agroalimentaria, sí están empezando a aparecer tenders. Sin embargo, nuestras empresas participan en tenders de la industria, porque un vehículo frigorífico carga, en un cincuenta por ciento, mercancía general.” Además, se mostró muy crítico con el actual funcionamiento de esta fórmula de contratación. “Los tenders se están desprestigiando porque se han trasformado en una pura subasta a varias vueltas donde lo que prima es únicamente el precio. Nosotros estamos demandando que exista un código de buenas prácticas en la organización de los tenders donde prime el rigor y la transparencia. Un tender organizado con estas condiciones puede ser positivo para todos.”

Revisiones periódicas obligatorias de los equipos de frío

El Reglamento Europeo 517/2014 de gases fluorados de efecto invernadero ha traído una nueva obligación para los transportistas que utilizan equipos de frío. Esta normativa, que tiene como finalidad proteger el medio ambiente mediante la reducción de las emisiones de gases fluorados de efecto invernadero, establece que los equipos de frío tienen que superar controles periódicos para evitar las fugas a la atmósfera de estos gases.
La periodicidad de los controles depende de la equivalencia en CO₂ del contenido en gases fluorados de los equipos, que marca su potencial para producir el calentamiento de la atmósfera; es decir, que las revisiones dependen de la cantidad de gas que almacena el equipo.
A modo de ejemplo, según nos explican desde FROET, un equipo de refrigeración de un semirremolque frigorífico que lleva como mínimo cuatro kilogramos de gas refrigerante está sujeto a una revisión anual; pero si el equipo lleva detector de fugas, la revisión será cada dos años. No obstante, recomiendan consultar con un taller autorizado la periodicidad de las revisiones periódicas que debe pasar cada equipo en particular.

 Julio Viartola, director en Asfares: Hay que mejorar muchas cosas en el ATP

Qué vehículos son multitemperatura y cuáles no o cómo evoluciona el coeficiente K son algunas cuestiones relacionadas con los semis frigoríficos que últimamente han sido tema de conversación entre los profesionales de este sector. Para aclarar los puntos oscuros relacionados con estos asuntos hemos hablado con Julio Viartola, director de Asfares, la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos.
Sobre los vehículos multitemperatura, nos explica que el procedimiento de ensayo de homologación de equipos multitemperatura del ATP tiene unos dos años de vigencia y que ha costado mucho poner de acuerdo a todos los países firmantes del ATP antes de conseguir poner en marcha este procedimiento de homologación (las modificaciones del ATP se toman por unanimidad de todos los países firmantes de este acuerdo). Antes, en Francia había equipos con esta denominación, pero se fabricaban en función de una legislación nacional propia, no según el ATP, por lo que no tienen validez internacional. Estos equipos antiguos a los que se les aplicaba el calificativo de multitemperatura, en realidad sólo separan compartimientos, aunque vayan a temperaturas diferentes, y evitan que los productos entren en contacto. Sería más adecuado denominarlos multicompartimento. Los multitemperatura, según el ATP, tiene una zona diferenciada para ultracongelados, que cuenta con un control de temperatura independiente y homologado.

Coeficiente K
Por otra parte, el coeficiente K es una variable que mide la transmisión térmica entre el interior y el exterior de la caja, es decir, la capacidad de aislamiento del equipo. Su comprobación a lo largo de la vida útil de los semirremolques es uno de los debates abiertos en el seno del ATP. Según nos explica Julio Viartola, hay países que defienden que este coeficiente se debería garantizar a lo largo de toda la vida de los equipos, como Francia, que al cabo de seis años comprueba el coeficiente K de los vehículos y si no es el original, te cambia la categoría ATP o incluso se pierde. La escuela alemana, basándose en el hecho de que es sabido que el coeficiente K se degrada con el paso del tiempo y no se puede pedir que se mantenga, es partidaria de establecer una tabla de envejecimiento controlado. Pero, mientras no haya unanimidad, el ATP no cambiará y no se harán controles sobre los vehículos en servicio.
Las pruebas realizadas en los túneles de frío dicen que los equipos con nueve años empiezan a no cumplir el coeficiente K original y con 12 casi ninguno lo mantiene, salvo algunos vehículos un poco especiales que llevan placas auto-refrigerantes. Pero como no está legislada internacionalmente la medición del deterioro, hasta que no pasas por el túnel de frío (en España a los 21 años), no tienes por qué asegurar que el coeficiente K se mantiene.
Para el Director de Asfares, 21 años es una exageración (en Francia es a los seis años, en Portugal a los nueve, otros no las hacen, pero el parque se renueva más rápido). Desde su punto de vista, lo mejor sería establecer una tabla de referencia de envejecimiento medio y comprobar ese envejecimiento en el túnel de frío. Considera que lo razonable sería llevarlos al túnel de frio a los 12 años. Se conseguirían dos beneficios. Primero, se mejoraría la eficiencia energética, ya que, si el coeficiente K es muy malo, hay que poner la máquina de frío a tope y se gasta mucho combustible. A su juicio, si el transportista echa cuentas, le cuesta menos renovar que mantener un vehículo antiguo, que con 12 años ya está amortizado. Segundo beneficio: si hubiera algún problema de envejecimiento o de documentación, el túnel de frío lo detectaría y se podrían tomar medidas correctoras. Ahora, con el plazo de los 21 años, lo que ocurre es que se retiran y no va ninguno, por lo que no se sabe cómo han evolucionado.
De este modo, además, se vería si hay tecnologías con un peor envejecimiento y si deberían tener tablas de evolución distintas. En este sentido, Julio Viartola afirma que el poliéster aguanta mejor el paso de los años que los paneles metálicos, porque la unión entre poliéster y espuma es más duradera, mientras que el metal y la espuma, con el paso del tiempo, se van separando y se crean huecos que afectan a la capacidad de aislamiento.

La duda
La "fama" del coeficiente K tiene su origen en la polémica surgida tiempo atrás cuando unos equipos importados no superaron la prueba del túnel de frío en España. El problema de fondo es amplio: si los túneles alemanes estaban dando coeficientes más favorables que en España, si la prueba se debe hacer antes o después de montar el equipo de frío ya que su instalación afecta a la capacidad de aislamiento. Esta es una de las muchas cuestiones que hay que mejorar en el ATP, afirma Julio Viartola. Cuando sucedió esto, desde Asfares se pidió al Ministerio de Industria que tomara cartas en el asunto, pero no lo hizo. “Lo malo es que quedó la duda de si los equipos que vienen de otro país están tan aislados como si los de aquí”, comenta el Director de Asfares. Aunque entiende que el fabricante tomó las medidas correctoras adecuadas para que esto no volviera a suceder, ya que en Francia sí les quitaron la homologación.

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publicado en la revista Truck

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Número 104 - junio 2016

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