En este sector existe una particularidad, y es que los convenios colectivos están divididos por provincias. Esto quiere decir que cada provincia tiene, como mínimo, un convenio colectivo, con unas normas genéricas, pero otras, específicas de cada territorio.
Sería interesante sentar en una gran mesa a un conductor de cada provincia y preguntarle por sus condiciones laborales: mientras que a unos les pagan dietas por pernoctación o hacer ruta internacional, a otros no. Y lo mismo pasa con los días de vacaciones, las pausas para el bocadillo, el reconocimiento de la antigüedad en la empresa o las condiciones en caso de baja laboral. Hasta las horas de trabajo anuales son distintas, dependiendo de la provincia en la que esté radicada la empresa.

La negociación, hoy

Prueba de la cantidad de convenios en el transporte que hay, y de su alta dispersión es que, de los 56 convenios colectivos existentes, a fecha de junio de 2016, 17 se encontraban en vigor y 39 estaban caducados o vencidos. De estos 39, 17 se encuentran en su primer año de ultraactividad (caducados pero todavía se siguen respetando), 16 se mantienen en ultraactividad indefinida, hasta su sustitución, y seis han decaído, por lo que ha pasado a ser de aplicación directa el II Acuerdo General, que es la norma genérica en materia laboral.
En el caso de la antigüedad y, siguiendo la norma de la última reforma laboral, que anula este derecho, se ha ido suprimiendo este complemento. Ya hay 16 provincias que no lo recogen y, como contrapartida, se han aplicado aumentos en el salario base (eso sí, sin crear ningún complemento sustitutivo).
Al hacer una comparativa de convenios colectivos, llama la atención la diferencia salarial que existe entre los convenios más altos del sector (con Barcelona, Vizcaya y Asturias a la cabeza) con los más bajos (Las Palmas, Cáceres o León). También es significativo que el convenio de Barcelona es el más alto, y eso que fue aprobado en 2010. Los dos siguientes (Vizcaya y Asturias) han sido actualizados este año. Pero entre los salarios más bajos, se observa que están actualizados: el de León es de 2015 y el de Cáceres, de 2016.
Haciendo el cálculo, se puede comprobar que el salario base de Barcelona es un 104,62% más alto que el de Las Palmas.

Problemas

Viendo este componente, se llega a la conclusión de que esta diferencia salarial provoca cierta competencia desleal, que rompe la unidad de mercado dentro del país. Así, las empresas se ubican en ciertas provincias, dependiendo de los costes laborales que tienen en un lugar o en otro, más que por situación estratégica. Pasa esto en varias provincias aledañas a Madrid, cuyo convenio colectivo es más “caro” que los de Guadalajara, Toledo, Ávila o Segovia. Y lo mismo ocurre con Barcelona, donde se pagan los sueldos más altos y de donde “huyen” empresas a provincias menos costosas, como Tarragona o Lérida.

Esta situación se ha denunciado en algunos foros de transporte por asociaciones profesionales, como Astic, que pide uniformidad en toda la normativa laboral que afecta al sector, porque esto facilitaría mucho las relaciones entre empresas, trabajadores y sus representantes. Y también porque, de haber un convenio estatal, evitaría “fugas” como la mencionada.
Otro ejemplo de dispersión: en la definición de “jornada de trabajo” entran consideraciones tan dispares como tiempo de trabajo, tiempo de presencia, incluir o no dentro de la jornada laboral el llamado “descanso para bocadillo”, la duración de vacaciones anuales, la posibilidad de tener días de libre disposición para los trabajadores (también conocidos como “asuntos propios”) o la mejora de los permisos retribuidos, reconocidos en el Estatuto de los Trabajadores.
Todo esto ha provocado reducciones en la jornada laboral anual. Algunos convenios, como el de Albacete y Las Palmas, se acercan al límite máximo, con 1.826 horas. El que menos duración tiene es el de Guipúzcoa (firmado en 2009), con 1.684 horas anuales, en el que, además, se establecen 27 días laborables de vacaciones al año.
Llama la atención el convenio colectivo de Asturias, en el que, a pesar de tener una jornada laboral máxima de trabajo semanal de 40 horas, se computa como de trabajo el descanso para el bocadillo, se prevé la posibilidad de disfrutar de más de 30 días naturales de vacaciones al año y se fijan 10 días de permiso retribuido sin justificación (asuntos propios).

Frío industrial

Por si todo esto fuera poco, desde hace unos meses existe un convenio colectivo más, al que se están acogiendo empresas de transporte frigorífico. Se trata del conocido como “frío industrial” ya que, en principio, está especialmente diseñado para empresas cuyo trabajo principal sea el frío (ya sean productores de hielo, instaladores de aire acondicionado, maquinaria específica de frío, etc.).
El secretario general de Froet (la asociación provincial de Murcia integrada en Conetrans), Manuel Pérezcarro, ha explicado la novedad que ha supuesto a las empresas del sector el nuevo convenio al que se están acogiendo algunas empresas de transporte. “Antes sólo era para empresas dedicadas al frío industrial, pero ahora se ha ampliado a actividades auxiliares, como puede ser el transporte. Se trata de empresas que tiene su actividad en el frío industrial como tal, y luego tienen camiones”. Para Pérezcarro, “esto es absurdo porque ya no se sabe cuál es la actividad industrial. Y ahora nos encontramos con que empresas de transporte se están yendo a ese convenio, cuyos costes laborales son más bajos”. Entre las particularidades que tiene este convenio, está la distinción de conductor B (con carnet B1, para furgonetas de hasta 3.500 kilos) y el conductor C (que tendría un permiso C o C+E). Las principales ventajas serían el salario base y algún complemento. Con este panorama, las empresas tendrían que elegir a qué convenio se acogen, pero también, con esta dualidad “la unidad de mercado se iría al traste” señaló el secretario murciano.

Accidentes de trabajo

En este apartado, la variedad de derechos y reconocimientos al trabajador es notable. Existen muchos convenios en los que se garantiza al trabajador recibir el salario real durante toda la baja en los supuestos de incapacidad temporal derivada de accidente de trabajo, y otros casos (aunque menos), en los casos de enfermedad común.
En todos los convenios se obliga a las empresas a suscribir una póliza de seguros a favor de sus trabajadores para los supuestos de muerte o incapacidad permanente, en caso de accidente de trabajo. Eso sí, los importes de estos seguros varían mucho, según de qué provincia se trate. Prueba de ello es que, sin ir más lejos, las empresas alavesas pagan 60.101 euros en caso de muerte del trabajador, y Burgos (que limita con esta provincia por el sur), sólo 12.000 euros.

Plus por kilometraje

Este punto ha sido planteado en la región de Murcia, al presentarse ante el Tribunal Supremo una denuncia porque una empresa pagaba un plus de kilometraje a sus conductores. La sentencia dictada por el citado tribunal le dio la razón a la empresa, por lo que, a partir de ahora, puede ser incluido en los acuerdos de los convenios colectivos.
En cuanto a las mejoras sindicales, del total de convenios colectivos provinciales, 25 establecen mejoras sindicales respecto a lo establecido legalmente. Entre ellas destacan las relativas al horario de los representantes de los trabajadores, constitución de secciones sindicales, existencia de representantes legales de los trabajadores, etc.
Incluso en varios convenios colectivos (13, en la actualidad) se recogen los derechos que tienen los trabajadores en casos de compraventa de empresas, o en caso de cambio de contratista en la prestación de los servicios. Es lo que se conoce como subrogación: una empresa compra otra y, por regla general, los trabajadores de la empresa comprada se integran en la nueva plantilla. Pero esos trabajadores van con los derechos adquiridos de la empresa anterior, por lo que todas esas cuestiones laborales han de ser tenidas en cuenta. En este caso, también hay diferencias según se trate de un convenio colectivo u otro.
En definitiva, para los responsables de las negociaciones laborales entre empresas y trabajadores, resulta necesario y urgente modernizar el contenido de los convenios colectivos provinciales del sector ya que, en su opinión, la gran mayoría de ellos mantienen cláusulas desfasadas, no regula cuestiones importantes y no incorpora conceptos vinculados a la productividad. Para Miguel Pereira, director de Relaciones Laborales de la CETM, “muchos convenios sectoriales, a pesar de renovarse de forma periódica, tienen petrificado su contenido, y la negociación convencional se limita, año tras año, a una mera revisión económica”.
Además de esto, cree que “no parece tener justificación objetiva la existencia de semejantes diferencias en la regulación y en los costes de los convenios sectoriales, que imponen reglas de juego exageradamente diferentes para empresas que, en muchas ocasiones, son competidoras directas. En términos económicos, los convenios pueden reflejar en parte el diferente nivel de vida de las provincias o regiones, pero otros casos, como la regulación de la jornada de trabajo, no tiene sentido que existan tantas diferencias”.
Ambas partes quieren que el próximo Acuerdo General (el tercero) juegue un papel más decisivo que el que han hecho los dos anteriores, para convertirse en el regulador de las relaciones laborales en el transporte de mercancías por carretera, algo en lo que las organizaciones empresariales y los sindicatos tienen la última palabra.

Obligación de registrar la jornada de trabajo

La Ley que regula las jornadas especiales de trabajo acaba de ser modificada. A partir de ahora, el empresario es el responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de todos los trabajadores móviles. Dicho registro deberá conservarse, al menos, durante tres años después de que finalice el periodo considerado. Además, deberán facilitar una copia de ese registro a los trabajadores que lo pidan.
En principio y, salvo que la norma diga lo contrario, los registros del tacógrafo digital pueden valer como prueba del cumplimiento de la jornada laboral, aunque se recomienda tener otro documento para registrar el tiempo de trabajo de cada conductor, puesto que la normativa laboral en materia de transporte distingue entre tiempo de conducción y tiempo de trabajo.

El convenio de Murcia

El Tribunal Supremo ha dado la razón a la patronal de Murcia en el conflicto con su convenio sectorial. Este conflicto se originó por tres razones: el plus de kilometraje compensatorio de las horas extraordinarias y de presencia, la responsabilidad del conductor en las sanciones de transporte y el no devengo de las dietas de pernoctación cuando el vehículo dispone de litera.
Según la sentencia, el plus de kilometraje es un sistema válido para el abono de horas extraordinarias y de presencia, y no va en contra de ninguna ley (pese a que, en líneas generales, dichas horas están prohibidas en España). También se considera válido lo pactado por patronal y sindicatos: el empresario puede “cobrar” una multa que le hayan puesto a un conductor, si así lo cree conveniente, descontándoselo de su salario.
Por último, si el camión tiene cama o litera, la empresa no está obligada a pagar dietas de pernoctación.

Los profesionales opinan

Ovidio de la Roza, presidente de CETM

Tenemos una negociación colectiva excesivamente dispersa, desordenada y obsoleta, y con unas diferencias de regulación y costes alarmantemente significativos. Gracias al buen hacer, trabajo duro y sentido de responsabilidad tanto de patronal como de sindicatos, contamos desde hace décadas con un convenio colectivo sectorial, el Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, pero la convivencia de éste con los distintos convenios colectivos provinciales o autonómicos del sector, muchas veces no es pacífica, genera confusión y, en última instancia, no ha servido para ordenar y, cuando resulte conveniente, homogeneizar las condiciones laborales de todo tipo que rigen las empresas. Por eso, considero absolutamente necesario llevar a cabo una profunda y sosegada reflexión sobre cómo queremos que sea la negociación colectiva en nuestro sector, qué fortalezas y debilidades presenta y qué estructura de negociación es la más adecuada a esta actividad económica.

Ramón Valdivia, director general de ASTIC

Resulta evidente, pese a su dificultad, que una regulación única e igual para todos los territorios, pero diferente según el tipo de transporte, sería más razonable y evitaría la gran dispersión regulatoria, con diferencias de hasta el 100% (del salario) realizando el mismo trabajo. Por ejemplo, tiene mucho más que ver la actividad de una empresa de transporte internacional radicada en Zaragoza con otra de igual campo de actividad situada en Castellón, que con cualquier empresa de entregas urbanas de Zaragoza. Sin embargo, se siguen haciendo convenios con base provincial, metiendo en la misma clasificación a la de larga distancia y a la de paquetería urbana. No obstante, hay que ser conscientes de que lograr la unificación, sin que sea haciéndolo al nivel más alto, entraña dificultad.
Los puntos más conflictivos en una negociación colectiva, junto a la jornada laboral, aminorada a lo largo de años de negociaciones y con las limitaciones de superación, que dificulta la organización de los servicios, son la permanencia de conceptos retributivos que no responden a criterios de productividad que, al final, son los que generan la viabilidad de la empresa y la retribución adecuada de los trabajadores.

Juan José Gil, secretario general de FENADISMER

Como consecuencia de la reforma laboral aprobada en 2012, en la que se estableció la limitación de la ultraactividad de los convenios colectivos una vez vencida su vigencia, ha supuesto, en la práctica, que en el sector del transporte por carretera existan ámbitos provinciales que no hayan renovado sus convenios, al haber diferencias entre la parte patronal y la sindical. Creo que sería deseable que no hubiera colectivos sin cobertura convenial, por lo que es necesario hacer un esfuerzo por ambas partes para alcanzar un acuerdo que se adecúe a la realidad actual del sector.
La diversidad geográfica de convenios por ámbitos territoriales no es algo exclusivo de nuestro país: en el caso de Alemania, cada Lander (región) posee su propio convenio territorial. Es decir, tienen un total de 16 convenios, adaptándose, de este modo a la realidad económica de cada territorio. Debe tenerse en cuenta que el coste económico de vivir en una provincia u otra de España varía enormemente, lo que justifica que los salarios a abonar también sean diferentes.

Diego Buenestado, representante sector Transportes UGT

Para UGT, la negociación no avanza como quisiéramos. Está en un proceso de definición por los subsectores que contempla el Acuerdo General de Mercancías. Debemos establecer ámbitos territoriales más amplios y ámbitos funcionales más específicos. Es decir, en lugar de que haya 50 convenios de mercancías, que haya un único convenio; otro de internacional, otro de logística…superar esta fase de definición ayudaría a impulsar la negociación.
Los puntos más conflictivos de la negociación son: la definición de los ámbitos (funcionales y territoriales), la estructura salarial y la protección de empleo en cualquier circunstancia (externalización, fusiones, adquisiciones…). Al margen de los movimientos empresariales que se produzcan en el sector, debe garantizarse la salvaguardia de los puestos de trabajo.
Desde una perspectiva temporal, es difícil prever cuándo se podrá firmar el III Acuerdo General. Influye la situación económica del país, la realidad productiva del sector del transporte por carretera y las consecuencias que ha generado la reforma laboral, que han sido nefastas.

Francisco Vegas, representante sector Estatal de Carretera CC.OO

Tras varios años de andadura, se observa una de las consecuencias de la Reforma Laboral, como es el crecimiento desproporcionado de convenios de empresa (“convenios reforma”) y el estancamiento de las negociaciones en los convenios sectoriales. Nuestra experiencia nos indica, en un porcentaje alto de ámbitos, que aún continúan bloqueados, un desinterés manifiesto de patronales representativas por el convenio sectorial.
La negociación colectiva en nuestro sector presenta una enorme desproporción y proliferación de convenios de empresa (en su mayoría, precarios) y una negociación sectorial bloqueada o, cuanto menos, muy ralentizada. Situación que desemboca en un dumping social cada más extendido en el mismo ámbito territorial, es decir, dos empresas vecinas de la misma localidad que su competitividad sólo la marca convenios de empresa a cuál más precario.

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Número 108 - noviembre 2016

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