Año 2012

Junio de 2008. La situación de las empresas que se dedicaban al transporte era tal que muchos se plantaron y dijeron basta. Como resultado de ello, el Ministerio de Fomento se sentó a negociar con el Comité Nacional del Transporte por Carretera y redactaron un documento conjunto en el que la Administración hacía de mediadora entre transportistas y cargadores para mejorar las condiciones de trabajo de los primeros y exigir a los segundos unas normas de obligado cumplimiento. De aquello quedaron protestas, disturbios (incluso, un conductor muerto por atropello), cortes en las carreteras y poco más. De eso sólo se acuerdan los que apoyaron los paros y poco más, porque la opinión pública no se ha vuelto a pronunciar.

Pero los problemas no han desaparecido. Atendiendo a la lista de reivindicaciones de los transportistas, se observa que las cuestiones principales siguen sin resolverse, y el conflicto, lejos de solucionarse, continúa latente. Las asociaciones profesionales del sector siguen reclamando mayor atención al Gobierno central (antes del PSOE, hoy del PP), pero la Administración está, en estos momentos, centrada en bajar la deuda pública a los niveles que le exige Bruselas.

 

Las Claves:
- El precio del gasóleo subió en 2008, en un año, un 36,8%. En 2012, un 10%.
-En un año, los costes directos subieron un 8%. En 4 años, un 12%.

Hoy por hoy, lo que se reclama coincide casi al cien por cien con lo que se pedía entonces: un precio mínimo obligatorio para que nadie trabaje por debajo de costes, regulación de la cláusula de precios del transporte, según la variación del precio del combustible, eliminar el céntimo sanitario en las comunidades autónomas que lo tienen implantado y aprobar medidas fiscales, sociales, económicas y de reestructuración que beneficien a los autónomos y las pequeñas empresas.

Ni siquiera en la convocatoria de paros hubo unanimidad: mientras que unas organizaciones se decidieron desde el principio a parar, otras prefieron no sumarse. La Plataforma de Defensa del Transporte, organización que congregaba a los transportistas independientes que no pertenecían a ninguna asociación, fue una de las más combativas, aunque no estuvo presente en la negociación con Fomento por no pertenecer al Comité Nacional del Transporte.

Mientras tanto, los transportistas autónomos se debatían entre parar y seguir trabajando. A su vez, los paros provocaron psicosis en los mercados y la gente empezó a desabastecer gasolineras y supermercados, en previsión de que la huelga durara demasiado tiempo. Los representantes del Gobierno que aparecían en los medios de comunicación pedían calma y que no se hiciera acopio de alimentos o carburantes.

El caso es que las reivindicaciones de los transportistas se hicieron oir en los despachos de Nuevos Ministerios (sede de Fomento). Un paquete de medidas con 30 puntos fue entregado por el director general de Transportes de entonces, Juan Miguel Sánchez, para acercar posturas y que fuera firmado por las partes.

Sin embargo, la principal reclamación de los convocantes del paro no fue aceptado: una tarifa mínima de obligado cumplimiento que, para los transportistas, acabaría con las "prácticas abusivas" que aplican los cargadores y la competencia desleal de la que hacen uso transportistas que no están al día de sus deberes con Hacienda y la Seguridad Social, pero que no se puede aceptar en una economía de mercado, donde las que mandan son la oferta y la demanda.

No obstante, dos puntos fuertes de la tabla de exigencias sí quedaron estampados y rubricados: la de aplicar, de forma automática, la subida de tarifas si subía el precio del combustible y la del pago a 30 días. El problema ha sido que ninguna se ha llevado a la práctica en la mayoría de los casos, lo que obligó, en abril de 2011, a firmar un documento entre representantes de cargadores y de transportistas para reafirmar los compromisos adquiridos tres años atrás, y que ampliaba la exigencia a quitar el término "salvo pacto en contrario" en los contratos.

Hay que tener en cuenta que entre junio de 2008 y abril de 2012 ha habido un cambio legislativo y político importante. Ahora, el sector del transporte cuenta con una Ley de Contrato del Transporte Terrestre (2009) que regula muchos puntos que se reclamaban desde la calle y que llegaron hasta el Ministerio de Fomento. También se aprobó la Ley de Morosidad (2010) que obliga a pagar facturas dentro de unos márgenes más limitados y que impide que las empresas actúen de prestadores de sus clientes, ya que los plazos se alargaban demasiado en el tiempo. Una Ley que no sólo es aplicable al sector del transporte, sino a la economía en general.

Las empresas cargadoras también se han visto favorecidas por esta norma, porque los que contratan el transporte también se ven, en muchas ocasiones, obligados a demorar el pago a los transportistas porque a ellos no les pagan. Es decir, se trata de un círculo vicioso que afecta a toda empresa que presta un servicio y que ha de ser remunerada.

Según datos de la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (Fetransa), el incremento del precio de combustible interanual en febrero de este año fue de un 12,5%, el bianual un 38% y el trianual un 60%. A ello hay que añadir el céntimo sanitario que se aplica en varias comunidades autónomas y la rebaja de la bonificación fiscal del gasóleo profesional de 2,9 céntimos por litro a 0,1 céntimo, lo que se traduce en 50 euros por vehículo como máximo para este año, algo que, para esta federación, "la situación de las pymes y autónomos del transporte resulta insostenible". Su presidente, Jorge Martín Serrano asegura que "en otros países de nuestro entorno, como Italia, Francia o Bélgica, el gasóleo profesional de los transportistas goza de descuentos de entre 4,5 y 7,2 céntimos por litro".

Tocando fondo

Con toda esta situación, el año pasado, el movimiento de mercancías por carretera cayó casi un 6,5% en España hasta alcanzar casi 1.500 millones de toneladas. De esta cifra, 1.400 millones de toneladas fueron para el transporte nacional (que tuvo una recesión del 6,7%), mientras que el resto corresponde a transporte internacional, que subió ligeramente (un 1,1%). Si volvemos a mirar cómo estaban las cosas antes de que empezara la crisis económica, se puede observar que el transporte de mercancías por carretera ha perdido un 39% de la carga ya que, en aquella época, se transportaban más de 2.400 millones de toneladas. Para volver a ver unos datos como los actuales hay que remontarse a 2002.

Todo esto tiene repercusión en otros sectores, como la bajada del consumo de gasóleo (hacer menos kilómetros implica también repostar menos), la venta de camiones, remolques e industria auxiliar, contratación de seguros, compra o alquiler de naves industriales, contratación de personal, compra de neumáticos, aceites industriales...en definitiva, gran cantidad de empresas que dependen, en buena parte, del sector del transporte.

Desde el 13 de junio de 2009, el impuesto de hidrocarburos aumentó 2,9 céntimos de euro/litro para todos los carburantes (gasolinas y gasóleos).

Reclamaciones

Uno de los principales gastos que tiene una empresa es el gasóleo. Bien sea flotista o autónomo, sus vaivenes de precio traen de cabeza a cualquiera que tenga que cuadrar un balance. Y este año, el Gobierno ha dado otra estocada a los transportistas: el gasóleo profesional, que hasta ahora bonificaba con 1.450 euros al año cada camión, ha bajado a 50 euros. Una prueba más de la política de recortes que está llevando a cabo la Administración y que, en este caso, ha dado de lleno en la cuenta de resultados de miles de empresas.

Otro dato relacionado con el gasóleo y que está afectando a cada vez más comunidades autónomas es el céntimo sanitario. Su implantación está empezando a extenderse por toda la geografía y ya son pocos los gobiernos regionales que no lo aplican.

En este sentido, Conetrans ha asegurado que "exigirá a todas las comunidades autónomas que han implantado el céntimo sanitario su devolución total a los transportistas a través del gasóleo profesional". También tiene previsto llevar una propuesta al Gobierno para que intervenga sobre las comunidades autónomas y devuelva el tramo autonómico, debido a "las críticas circunstancias por las que atraviesa el sector".

Ante los planes de austeridad del Gobierno, que afectan de forma directa al transporte, Conetrans considera "contraproducente la reducción de ayudas esenciales para la supervivencia del sector relativas a formación, abandono de la actividad, I+D, planes de internacionalización, etc., al elaborar los Presupuestos Generales del Estado" y recuerdan que "el pasado año ya hubo importantes recortes en estas partidas".

Todo esto ha dado como resultado una bajada importante del número de empresas de transporte en España, tanto flotas como las formadas por un solo trabajador. Según la CETM, en septiembre de 2011 habían desaparecido en nuestro país 17.100 que, entre todas, sumaban 41.000 autorizaciones de vehículos, a contar desde el comienzo de la crisis (más o menos cuando se produjo la última huelga). De esa cantidad, cerca del 70% (unas 14.000) son empresas de un solo vehículo, lo que revela que el ciclo bajista se ha ensañado con el eslabón más débil.

En julio de 2010, el IVA subió del 16 al 18%.

Con esa información en la mano, los datos que ofrece el observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera se entienden mejor. Este documento señalaba que todos los sectores estaban bajando y sólo creía el internacional (un 2%), debido al aumento de las exportaciones. Pero hasta este dato esconde un incoveniente: la dificultad de hacer los viajes de retorno, lo que provoca otro quebradero de cabeza al transportista que no quiere volver a España con el camión vacío.

Otros datos que sirven de análisis a la comparación entre 2008 y la actualidad son los de oferta y demanda de conductores: según datos del Servicio Público de Empleo Estatal (el antiguo Inem), durante 2009 el número de ofertas de empleo en la ocupación de conductor de camión bajó un 38,58% respecto a 2008. Por el contrario, el número de demandas subió un 26,44%.

La cifra de contratos hechos en 2009 llegaron casi a los 180.000, de los que más de 30.000 fueron indefinidos y casi 150.000 temporales, lo que representa el 17% y el 82%. respectivamente.

De los convenios colectivos firmados o en vigor en aquel año, el salario medio rondaba los 878 euros mensuales, mientras que la media de ingresos estuvo en torno a los 16.000 euros al año.