Al parecer, según las cifras que dieron a conocer ustedes durante el evento Daimler Capital, se espera una fuerte demanda en los próximos años de camones con estas nuevas tecnologías, ¿cree que será aceptada por los operadores de transporte? ¿Es lo suficientemente madura?

 Sí, buena pregunta. El punto de inflexión viene con el TCO, el Coste Total de Operación. El precio de compra de los camiones de emisión cero es más alto y seguirá siendo más alto que el del diésel, y el costo operativo depende en gran medida de los precios de la energía. El momento en que alcancemos el nivel de coste del diésel, entonces será rápido, porque los clientes no comprarán el camión porque lo desean, lo comprarán porque deben hacerlo, porque quieren transportar mercancías. Y si tienen más dinero en sus bolsillos al comprar camiones de emisión cero, entonces será realmente rápido. Ahora, con respecto a tu pregunta sobre cuándo ocurrirá ese punto de inflexión, es muy difícil de predecir. Depende de los actores de la energía, de los actores de la infraestructura, depende del marco regulatorio y varía en todo el mundo, y tenemos nuestros productos en todas partes. Así que tenemos que invertir en baterías, tenemos que invertir en hidrógeno, todavía tenemos que invertir en diésel para estar listos con el producto, porque no queremos ser el cuello de botella. En este momento, espero que el cuello de botella sea la infraestructura. Pero toma, por ejemplo, las baterías. Si miramos hacia atrás en los últimos, digamos, 20 años, podemos ver que el contenido energético ha aumentado y el costo ha disminuido.

¿Cuál es la situación actual en lo que respecta a las baterías?

Es absolutamente bueno que tengamos esa evolución técnica, si no revolución, con las baterías, y continuará, y la apoyamos plenamente. Pero nunca cuestionará la relevancia del hidrógeno en el segmento del que estamos hablando aquí, que es el tráfico pesado a larga distancia. El punto óptimo para ambas tecnologías seguirá existiendo, y se puede debatir cuán grande es ese punto óptimo, según la tarea de transporte y la región. En Europa, hay 60 millones de camiones en la carretera que recorren 300 mil millones de kilómetros al año, lo que representa un requisito energético de 700 TW/h. (teravatios-hora). Necesitamos 700 TW/hora para dar energía de alguna manera a los camiones. Hoy eso es diésel. No puedo imaginar que construyamos una red eléctrica e infraestructura de carga con esa capacidad, que es el 30% del consumo de energía primaria de Alemania, que necesitamos llevar a los camiones en Europa. Por eso no veo una alternativa al hidrógeno.

¿Cómo lograron tener la durabilidad en el camión de celda de combustible que tienen? Absolutamente, es una buena pregunta. Estamos en la afortunada situación de que Daimler en su conjunto, antes de que hiciéramos la separación, invirtió 25 años en investigación y desarrollo de celdas de combustible, y ahora lo tenemos como una base, como un activo hoy. Comenzamos un desarrollo centrado en camiones, utilizando todo el conocimiento de 25 años, un desarrollo centrado en camiones desde el principio, centrándonos en la eficiencia, la longevidad y la durabilidad, que son tan cruciales en un camión, para lograr la misma durabilidad y requisitos de confiabilidad que tenemos con el diésel hoy en día, 1.2 millones de kilómetros.

Durante la mesa redonda mencionó cuál será el siguiente paso en el desarrollo del camión de celda de combustible, ¿qué espera en el futuro, una mayor eficiencia desde el punto de vista energético?

Sí, creo que debemos crear proyectos que tengan un carácter ejemplar, donde proporcionamos los camiones a un cliente, otros en la cadena de valor proporcionan estaciones de repostaje de hidrógeno, otros proporcionan el hidrógeno, y luego los clientes experimentarán los beneficios, y otros verán que así es como podría funcionar, y podríamos copiar, y luego escalaremos a partir de ahí, pero necesitamos estos faros donde todos los actores involucrados empujen en la misma dirección para superar el problema del huevo y la gallina.

¿Qué hay de su decisión de optar por el hidrógeno líquido? ¿Es una decisión o también la considerarán en el futuro para algunas aplicaciones a 700 bares, creo que eran cuatro?

Sí, no estamos diciendo que deba ser líquido y que solo se pueda utilizar líquido, lo que estamos diciendo es que vemos en la imagen objetiva que el líquido tiene ventajas significativas en comparación con el comprimido en toda la cadena de valor, pero enfrentando los hechos, habrá ambos, al menos en la fase de transición, veremos comprimido, veremos líquido, dependiendo en gran medida de la fuente de dónde provenga, si lo compras de Australia o los Emiratos Árabes Unidos, de todos modos será líquido, si se mantiene líquido, es mejor para nosotros, el tanque es más barato, es mejor para el cliente, el alcance es mayor, es mejor para la estación de servicio, la inversión de capital para invertir es menor, pero si viene en un gasoducto y ya está comprimido, entonces veremos ambos.

Entendemos que todos los camiones tienen una estrategia diferente, desarrollando vehículos eléctricos e hidrógeno al mismo tiempo, así que me gustaría preguntar cuál es el punto de partida para esta decisión y ¿podría explicar las diferencias entre las dos estrategias?

Sí, el punto de partida es observar la variedad de tareas de transporte. Vendemos barredoras de calles en América del Norte, vendemos autobuses urbanos en Sao Paulo, vendemos camiones mineros en Indonesia, vendemos camiones de larga distancia en Europa y China, vendemos camiones de bomberos, vendemos distribución de carga ligera, y dependiendo del país y del marco legislativo y las tareas de transporte, a veces la eléctrica de batería y a veces el hidrógeno serán la mejor solución para el cliente. Mirando hacia atrás, es sorprendente que a pesar de tener tantos camiones diferentes, teníamos una solución de talla única, que era el diésel. Y la razón era porque el diésel estaba disponible en todas partes y era barato. Ahora, el hidrógeno barato no está disponible en todas partes, pero tampoco lo está la infraestructura de carga de megavatios en todas partes, y este es el punto de partida para la estrategia de doble vía. En un mundo descarbonizado, no habrá un sistema de propulsión de talla única como teníamos con el diésel. Sí, lo común es que usemos energía eléctrica para impulsar las ruedas, para girar las ruedas. La diferencia está en de dónde proviene la electricidad. En un caso, cargamos baterías y no nos importa de dónde provenga la electricidad. En el otro caso, producimos electricidad a bordo con hidrógeno.

¿Cómo pueden gestionar la fase transitoria de una celda de combustible? Porque teóricamente debería funcionar en condiciones estables.

Absolutamente, condiciones estables y carga baja. Necesitas una batería adicional, así que cada camión de celda de combustible es también mucho más pequeño, pero cada camión de celda de combustible también tiene una batería a bordo para amortiguar el funcionamiento transitorio. Eso es importante para la eficiencia y la vida útil. Y para la recuperación. Almacenar la energía de nuevo. En países como Brasil, que es tan grande, ¿crees que la proporción de hidrógeno será mayor que la electricidad? Debido a las grandes distancias. Sí, corres, quiero decir... 20 Alemanias dentro de Brasil. Sí, absolutamente. Los transportes de caña de azúcar cargan cerca de 100 toneladas y recorren largas distancias. Creo que el hidrógeno jugará un papel más importante. Y construir la red eléctrica para la cantidad requerida de estaciones de carga de alta potencia será crítico. Así que sí, el hidrógeno puede desempeñar un papel importante. Y se puede producir localmente.

Y tenemos energía verde en Brasil, cierto. ¿Ve una gran distancia entre Europa y Brasil para recibir la tecnología?

No, porque lo que desarrollamos para los camiones es una plataforma global. Así que lo que encaja en este camión aquí también encaja en nuestros productos brasileños. Nuevamente, el cuello de botella para la velocidad no será el producto y la tecnología, será la infraestructura y la disponibilidad de energía. El camión Mercedes-Benz que tenemos en Europa también circulará por las carreteras de Brasil. En China, estamos desarrollando diferentes tecnologías de hidrógeno, incluida una similar a la que vemos hoy. Y también estamos desarrollando tecnología de motor de combustión interna de hidrógeno.

Me gustaría saber cuál es el plan y la estrategia de Daimler Trucks en cuanto a la tecnología de motor de combustión interna de hidrógeno.

Hasta ahora no hemos sido muy elocuentes al respecto, pero vemos que cada vez más reguladores comprenden dos cosas. Una es el impacto insignificante en el medio ambiente. Así que no es ese motor de combustión sucio. Y segundo, el impacto insignificante en el medio ambiente y el potencial beneficio para la economía. Porque muchos actores pueden producir en activos existentes con cadenas de suministro ya existentes, con quizás un poco menos de interrogantes geopolíticos. Y por eso creo que el motor de combustión interna de hidrógeno puede encontrar su papel en las décadas de emisiones cero como complemento de las baterías y las celdas de combustible, no en contradicción con ellas.

¿Qué verán en el futuro?

Veremos camiones autónomos propulsados por hidrógeno y camiones eléctricos autónomos. Y durante mucho tiempo seguiremos viendo camiones diésel en los países que no pueden permitirse construir estas infraestructuras. Y tal vez ese sea su punto, lo que significa que la tecnología jugará un papel aún más importante para hacer que el producto sea más competitivo.

Tendremos que hacer aún más inversiones en tecnología, lo que requiere asociaciones con actores con los que no hemos hecho asociaciones en el pasado para compartir la inversión, para compartir el riesgo. Pero aunque sea tal vez el desafío más grande que hayamos tenido, también es la mayor oportunidad para dar forma al transporte del futuro.

Y para muchos de nuestros empleados, es un privilegio ser parte de esa década en la que hacemos esa transformación.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

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Numero 185 - noviembre 2023

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