En el mundo del transporte muchas cosas han cambiado si las comparamos con años atrás. Y no sólo en cuanto a normativa, que también, sino en tecnología aplicada a la seguridad, como al ocio, a la confortabilidad, o al cuidado del medio ambiente. Los primeros camiones consumían más de 50 litros cada 100 kilómetros, y de su escape salían gases que hoy en día rebasarían el límite de la normativa Euro 6 en cantidades impensables.
Para conocer la evolución y los cambios que ha tenido el sector, nos tenemos que remontar al año 1895, cuando Karl Benz diseñó y construyó el primer camión de la historia, de combustión interna con dos cilindros, 4 CV. y una MMA de 1,5 toneladas. Un año más tarde Gottlieb Daimler construyó otro de características similares. Pero la asociación de los dos pioneros de la marca alemana se consolidó en 1926 con el N1, un vehículo de 1,5 ton, y que ya entonces tenía una MMA como la que tiene actualmente el Sprinter.

El desarrollo de un camión que redujera su consumo era la misión de este tándem, y fue en 1932 cuando crearon el LO 2000, un referente en esa época por ser el primer diesel en el sector de los camiones ligeros. Así surgió la serie de motores OM 55, que destacaban por su pequeño tamaño, y sus 2000 revoluciones por minuto con las que se obtenían 55 CV, y que acabaría evolucionando en el OM 67 de 95 CV. para el modelo LO3500.

Acercándose la década de los sesenta, la Unión Europea no disponía aún de una legislación unificada en cuanto a transporte se refiere y cada país tenía su propia normativa. Alemania, por ejemplo, obligaba a los camiones a alcanzar una potencia mínima de 6 CV por tonelada, y los trenes de carretera no podían sobrepasar los 14 metros, ni las 24 toneladas.
Ante esa situación, Mercedes Benz sacó a la palestra su 333, LP en versión rígido, y LPS en tractora. El camión entonces conocido como “ciempiés”, incorporaba un motor de 6 cilindros en línea, 10,8 litros de cilindrada con inyección directa, y 200 CV. A este modelo, todo un referente de la época, le vino a sustituir en 1963 el LP 1620 con una mayor habitabilidad interior.
Con la inclusión de este modelo, Mercedes-Benz renunciaba a la cabina basculante, y seguía introduciendo elementos que marcarían un antes y un después en el transporte y que aún hoy en día se seguirían utilizando. Hablamos de la dirección hidráulica que, en esa época representaban toda una revolución. Un año más tarde, en 1964 nace la nueva serie OM 346, con uno de los primeros motores de inyección directa, la misma cilindrada, una potencia de 202 CV. (aunque posteriormente llegaría a los 210 CV) y un 25% menos de consumo (en ese momento el precio era de 25 céntimos).
Aunque los camiones evolucionan, Europa sigue estancada en su normativa y continúan las disparidades en cuanto a pesos y longitudes. Gran Bretaña, admite camiones de 4,6 metros de altura, mientras que Dinamarca, sólo admite camiones de hasta 3,6 metros. Más diferencia se daba aún en el peso, que variaba de las 21 ton. en Bélgica, hasta las 44 de Italia.
Pero a medida que se iba aumentando la MMA, Mercedes-Benz también aumentaba la potencia de sus motores con el OM 355, un motor que ya llegaba a los 11,6 litros, y que llegaría a alcanzar los 240 CV. Este motor lo encontraríamos bajo el capó del mítico LP 1624.
Fue en los últimos años de la década de los 60 donde la marca alemana empezó a despuntar no sólo al montar una cabina basculante y techo elevado, sino con la nueva generación de motores 400, con 10 cilindros en línea, una cilindrada de 16 litros, y 320 CV.
Con  la llegada de los setenta, Mercedes procede a cambiar totalmente su gama desarrollando la gama NG (Nueva Generación), que equipaba motores de la serie 400, en configuración V6, V8, y V10, de 9,6, 12,8, y 15,95 litros respectivamente. Aunque en esos tiempos, los motores seguían siendo aspirados, Mercedes ya empezaba a anunciar sus versiones turboalimentadas.
Esta gama NG marcará el futuro de los camiones pesados de Mercedes, con una mayor aerodinámica y una gran novedad, una franja verde en el cuentarrevoluciones para ayudar a una conducción más económica.
A mediados de los 70, la seguridad en el transporte comienza a ganar peso, lo que hace que los NG tengan  el salpicadero y cuadro de instrumentos recubiertos de una capa de espuma, y los asideros y palancas estuvieran diseñadas con materiales flexibles para no dañar al conductor en caso de accidente.
Fue a principio de los años 80 cuando Mercedes incluyó los motores con turbocompresor (aunque el resto de fabricantes europeos ya lo habían hecho) en su renovada gama NG80, cuya principal novedad era la nueva serie de motores OM 422 turbointercooler, con 14.600 cm_ de cilindrada, 375 CV y un par de 158 mkg. La ventaja de estos motores es que a pesar del aumento de la potencia, se consiguió una reducción considerable en el consumo, que para entonces ya ascendía a 60 céntimos por litro.
Con la mentalidad de hacer vehículos más seguros, Mercedes-Benz comienza a destacar sobre sus competidores creando una serie de elementos que le harían un referente hasta nuestros días. Es en ese momento cuando la marca de las tres puntas introduce el sistema de frenos antibloqueo ABS en vehículos industriales, y la ayuda electrónica-neumática al cambio, EPS.

Pero en su afán de evolucionar, entrados los 90, la gama NG80 será sustituida por la gama SK, con unos motores V6 sobrealimentados de algo menos de 11 litros de cilindrada que, junto a los V8 se convierten en un referente para el transporte de larga distancia. El motor OM 422 alcanza los 330 CV., la misma potencia que se obtenía anteriormente con dos cilindros más. Además, la gama SK logró un récord con su motor V8 de 480 CV.
Casi diez años duró la gama SK, para dejar paso en 1996 al Actros, punto de inflexión en Mercedes, con una apuesta clara por la electrónica en los camiones pesados. El Actros adopta una nueva estructura de cabina con el parabrisas más vertical, que no empeoraba la aerodinámica, sino que la mejoraba.

Con esta nuevo modelo de Mercedes-Benz llega la nueva serie 500 de motores, con inyectores bomba y regulación electrónica de cada cilindro. Esta gama montaba motores de 6 cilindros en V desde los 313 hasta los 428 CV., y de 8 cilindros cuya potencia va desde los 476 CV, hasta los 571.
Otro aspecto destacable del Actros es su sistema de frenos, con discos en todos los ejes y gestión electrónica. El Actros no ha dejado de sufrir evoluciones, presentándose en el año 2000 el primer sistema de control de estabilidad ESP para camiones pesados, y diversos sistemas de seguridad como el Tempomat, la regulación de distancia, y el detector de carril.
Este desarrollo llega a la cima en 2002 con la segunda generación del Actros y la aparición de los motores Blue Tec, como contestación a las nuevas normativas europeas Euro 4 y Euro 5, apostando por la tecnología SCR con Ad Blue. Cuatro años más tarde, en 2006 se introdujo el sistema Active Brake Assist. La tercera generación del Actros fue presentada en 2008 y ha seguido evolucionando hasta la fecha de hoy.
La marca alemana continuó su desarrollo con el Blind Spot Assist y el Highway Pilot, siendo estas sus últimas innovaciones. El primero consigue suprimir los problemas con el punto muerto de visibilidad, mientras que el Highway Pilot se puede asemejar al piloto automático de los aviones.
En resumen, desde que Karl Benz y Gottlieb Daimler unieron sus fuerzas y deseos de progreso en pro de mejorar el sector del transporte, pasaron de ser los primeros en reducir el consumo de los vehículos en sus inicios con la inclusión del diésel en los vehículos pesados, a seguir siendo los primeros en la incorporación de las más avanzadas tecnologías para seguir haciendo más fácil y cómoda una profesión que cada vez cuenta con más profesionales.   

De los orígenes al camión autónomo

Si la marca alemana ha sido pionera en los orígenes del camión también lo está siendo en su futuro, con la presentación hace dos años de su programa Highway Pilot, un paso muy importante para acercarse a un estilo de conducción autónoma, haciendo que sea posible una conducción semiautomática, donde el conductor sigue teniendo la responsabilidad total, y debe ser capaz de actuar en caso de que se le requiera.
Este novedoso avance tiene su culmen con la versión Highway Pilot Connect que combina la conducción autónoma con el “platooning”, y conecta entre sí varios vehículos (V2V) y a los mismos con las infraestructuras (V2I).  Este sistema permite circular a dos o más camiones interconectados en red formando un convoy que se mueve a la misma velocidad y a tan sólo 15 metros.

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publicado en la revista Truck

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Número 104 - junio 2016

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