Brasil, el quinto país del mundo, tanto por extensión (8.514.877 km2) como por población (203,5 millones de habitantes) está acometiendo sus más importantes transformaciones en infraestructuras de toda su historia, propiciadas por un envidiable desarrollo económico, y también por la celebración de la fase final del Campeonato Mundial del Fútbol en 2014 y de los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro en 2016. Y es sabido que la economía siempre tira del transporte. Además, Brasil es el auténtico motor de América latina, y puente desde donde se exportan muchos productos, entre ellos los vehículos industriales, al resto de los países centro y sudamericanos.

Precisamente, las largas distancias y la falta de infraestructuras adecuadas en la mayoría de los Estados son los principales retos a los que deben enfrentarse las empresas brasileñas del transporte. Sin embargo, a pesar de los problemas aun persistentes en logística, servicios, mantenimiento y seguridad, las inversiones en el transporte por carretera siguen despertando un interés por encima de la media de otros países.

Lo cual resulta paradójico, ya que la deficitaria red de carreteras, con unos 1,8 millones de kilómetros, de los que sólo 96.353 están asfaltados, contrasta con una extensa red ferroviaria que, con 28.857 kilómetros es la décima más grande del mundo y más de 50.000 kilómetros de ríos navegables. Sin embargo, la carretera sigue acumulando el 58% del transporte de mercancías, mientras que el ferrocarril representa un 25% y el transporte fluvial apenas llega al 13%, según los datos facilitados por la propia Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANT).

Y ha sido en los últimos años cuando la industria del vehículo industrial ha ido poniendo las bases para un mayor desarrollo del transporte de mercancías por carretera, muy lejos aún de los cánones comunes de Europa. Y es que aunque los camiones suelen ir sobrecargados, las distancias a recorrer son muy extensas y los caminos la mayoría de las veces dificultosos, los motores de altas prestaciones siempre han estado alejados del país carioca.

Ha sido la globalización lo que ha propiciado en parte que los transportistas brasileños accedan ahora a las altas potencias, y éstas han llegado de la mano de los fabricantes europeos, quienes, tras desarrollar inicialmente modelos y especificaciones destinadas exclusivamente a este mercado, se han dado cuenta que las necesidades de transporte son similares a las existentes en Europa, y ya han comenzado a distribuir en este mercado sudamericano productos similares a los europeos.

Cuarto mercado del mundo

Actualmente, el parque brasileño de camiones se cifra en 1,5 millones de vehículos, una cifra relativamente baja, si la comparamos con España, por ejemplo, que con mucho menos extensión y una quinta parte de la población posee una flota cercana al medio millón de vehículos. Además, la antigüedad media del parque es superior a los 13 años, lo que hace que la renovación del parque se hace necesaria, máxime con la futura mejora de la red viaria, que permitirá mejores velocidades medias y requerirá de los camiones mayores prestaciones.

Y eso lo está notando el mercado carioca, pues en los dos últimos años se ha erigido en el cuarto mundial, sólo por detrás de China, Estados Unidos y Japón, los tres gigantes. A falta de los datos definitivos, las estimaciones cifran el cierre del año 2011 en unas matriculaciones cercanas a los 170.000 vehículos de más de 5 toneladas de MMA, todo un boom de ventas motivado por la entrada en vigor este mes de enero de la normativa Proconve P7, similar en valores de emisiones a nuestra Euro 5, y que ha provocado una adelanto en los pedidos para evitar el aumento entre un 10 y un 20% , que es el sobrecoste que se calcula que tendrán que pagar los brasileños por sus nuevos camiones.

Esto ha hecho que las fábricas hayan estado a pleno rendimiento para cumplimentar las numerosas solicitudes de transportistas brasileños, al mismo tiempo que se desprendían de sus stocks de Euro 3, ya que Brasil ha pasado directamente de esta normativa al Euro 5. Unas fábricas cuya práctica totalidad pertenecen a marcas europeas que han instalado allí sus plantas de producción, ya que con el fin de desarrollar la industria local estableció una tasa que grava un 30% el precio de los camiones nuevos importados.

Dominio europeo

Tradicionalmente el mercado brasileño ha estado dominado por las marcas europeas, algo que se ha hecho más patente en los últimos años, a pesar de los intentos de algunos fabricantes norteamericanos o asiáticos por implantarse en el más grande país sudamericano. De hecho, estas marcas acaparan el 81% de las matriculaciones, quedando el resto para la americana Ford y el fabricante local Agrale, especialista en camiones ligeros.

Sin embargo, Brasil también ha sido siempre un feudo alemán, ya que las marcas de esta procedencia fueron las primeras en darse cuenta del potencial del país sudamericano. Mercedes Benz fue la primera de ella, y durante décadas, principalmente los años ochenta y noventa en los que la marca de la estrella ostentó más del 50% del mercado brasileño. Sin embargo, con el nuevo siglo ha sido Volkswagen la que ha irrumpido con fuerza, consiguiendo el liderazgo del mercado brasileño de más de 5 toneladas, inicialmente en solitario y desde 2009 con la colaboración de MAN, que posee la totalidad de las acciones del fabricante brasileño.

Evidentemente, la mayor cuota de estos dos fabricantes se debe a la amplia gama que ofrecen, ya que sus competidores o bien están presentes en los segmentos pesados, como los suecos Volvo y Scania, o solo en los segmentos ligero y medio, como Ford o Agrale. Pero el crecimiento registrado por Brasil en los últimos años ha servido de reclamo para que nuevos fabricantes decidan instalarse en aquel país, como fue el caso de Iveco, presente en este mercado desde 1998, incluso desarrollando vehículos específicos y que en la actualidad posee un 8% de cuota, o el de DAF que ya ha iniciado las obras de su próxima planta de producción en Brasil.

Pero la modernización está llegando a todos los ámbitos del país, y junto con fuertes inversiones por parte de los fabricantes en mejorar sus plantas de producción, pensando ya en futuros modelos, y por parte del gobierno, en mejorar las infraestructuras, el respeto por el medio ambiente es un tema que preocupa mucho a los brasileños.

La implantación este mismo año de la normativa Proconve P7, nuestra Euro 5, directamente desde la Euro 3, no es más que el inicio de un programa tendente a reducir los altos niveles de contaminación, principalmente en los grandes núcleos urbanos como Sao Paulo o Rio de Janeiro. Al igual que en el resto del mundo, los fabricantes destinan importantes sumas de dinero en desarrollar combustibles y motores alternativos, algunos de cuyos proyectos pudimos ver en el reciente Fenatrans, la principal muestra de vehículos industriales en Sudamérica.

Los trabajos van sobre todo encaminados a una mayor utilización del biodiesel y al desarrollo de motores mixtos diesel etanol, o, como en el VW Constelation 17.280 híbrido, que combina un motor diesel con un acumulador hidráulico, cuyo fin es el mismo que los híbridos diesel y eléctrico, es decir, recuperar la energía producida en las desaceleraciones.

Los próximos años serán de un fuerte crecimiento en Brasil, por lo que el transporte, y con él, la industria de vehículos industriales, están llamados a jugar un papel muy importante.

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publicado en la revista Truck

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Número 56 - Febrero 2012

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