PRUEBA CAMIÓN / Iveco Stralis NP 460

Iveco Stralis NP 460 Camion Actualidad

Fabricantes Escrito por Jose A. Maroto Lunes, 07 Enero 2019 01:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Por primera vez realizamos un test de consumo en nuestra ruta a un camión impulsado por gas licuado, un Stralis NP de 13 litros que también por primera vez presenta una potencia de 460 CV. capaz de competir en la horquilla más vendida de nuestro país.

Por fin probamos algo nuevo que es capaz de competir con el gasoil de tú a tú en la gama de potencias más competitiva y que más camiones vende para el transporte de largo recorrido. Se trata de un Iveco impulsado por gas natural licuado que rinde la friolera de 460 CV, una potencia nada destacable, en los tiempos que corren, para un camión con motor de combustión, pero que es la superación de una barrera para los camiones con motores de ciclo Otto, una vez superados numerosos escollos, como su autonomía.
Inicialmente, la limitación de las potencias de los motores de gas parecía llevarlos hacia un callejón sin salida o destinarlos al transporte de peso medio, lo que ahora parece olvidado con las soluciones que se están presentando y que son capaces de competir con el gran tonelaje y la larga distancia, aunque de momento siguen estando un poco por debajo de los más robustos diésel en lo que se refiere al poderío, pero su buena respuesta en cuanto a costes operativos hace que esta tecnología tenga, como mínimo, un largo desarrollo por delante.

Una nueva reconversión
Volvemos al pasado. Hace ya unos cuantos años se comenzó una reconversión de todos los motores que funcionaban con gasolina para cambiarlos por plantas de potencia de gasoil y en la actualidad parece que procedemos en sentido contrario, hacia motores impulsados con gas con tecnología de motor de gasolina, aunque ahora los ingenieros saben mucho más y son capaces de hacer grupos propulsores con resultados completamente diferentes a los de los motores de los que estamos hablando.
Nuestra experiencia ha sido muy grata y aunque con anterioridad ya habíamos probado este tipo de camiones, es la primera vez en que sometemos a uno a las dificultades de nuestro recorrido para que demuestre sus capacidades.
Las sensaciones son distintas al hacer la inevitable comparación con un motor diésel de la misma potencia, 460 CV, y aunque el par motor es un 18% más alto, comparado con modelos anteriores, sigue estando algo por debajo del par que nos ofrece un diésel, y esta es una de las razones de las diferencias que notamos al manejar este camión.
Subiendo tarda menos en hacer cambios hacia abajo y si quiere cambiar estira en exceso, para nuestro gusto, las marchas antes de subir una saliendo bastante de la zona económica, y todo ello controlado por el control de crucero predictivo algo que es también resaltable ya que hasta ahora los fabricantes eran algo más reticentes a utilizar estos automatismos en los camiones de gas, incluso en los primeros modelos que pasaron por nuestras manos no se utilizaban los cambios automatizados, algo que en la actualidad parece superado.
Así, en la subida de la AP-6 para cruzar la sierra madrileña, este camión se fue a la 9ª a unas 1.650 vueltas, algo más de 120 fuera del arco verde, en busca del cambio a una marcha superior, pero no alcanzó el régimen adecuado para poder hacerlo por lo que buena parte del ascenso estuvimos bastante altos de vueltas por encima de un régimen en el que sentirnos cómodos con el tacómetro. Ya de por sí este dato nos transporta directamente a la nueva realidad de este tipo de camión con ciclo Otto que necesita trabajar a más vueltas que cualquier camión diésel comparable, la realidad es que en nuestro recorrido habitual notamos más reducciones a la 11ª marcha, al afrontar pequeños repechos, de lo que suele ser habitual. Aunque en esto también tuvo que ver el eje trasero elegido.
Llaneando es otra cosa completamente diferente, el camión se comporta de manera muy noble y no echa mucho de menos la diferencia de par haciendo un crucero de 85 km/h.sobre las 1.200 revoluciones con una relación de 3,36 en el grupo.
La nueva caja Hi- Tronix también destaca, entre otras cosas por sus nuevas funciones y su baja rumorosidad con la que se contribuye a un ambiente de poco ruido en cabina que se convierte en una de las virtudes más reseñables de este Stralis.

Sin grandes cambios
No hay nada nuevo en la cabina AS de este Stralis Hi-Way. Se trata de una tractora que ya hemos probado en anteriores ocasiones y que destaca por sus 2,5 metros de anchura y sus 10 m3 de volumen de habitáculo.
Hay que reseñar el volante por su forma y tacto y criticar los mandos para manejar el control integrado de crucero ya que desaprovechan espacio, que sería muy confortable, de su uso en los radios del volante.
El Stralis probado cuenta con Hi-Cruise, un sistema de control de crucero guiado por satélite que hace ganar puntos a este camión ya que facilita mucho el trabajo al conductor y gracias al cual se ha mejorado la lógica con la que trabaja el EcoRoll. A nosotros nos ha gustado en su conjunto pero hubiera sido más acertado el evitar algún intento de cambio a velocidades más altas en las subidas con más pendiente que provocó un alto número de revoluciones para al final no realizar el cambio.
En este camión también se ha implementado, en orden de evitar posibles averías eléctricas, el nuevo sistema eléctrico Hi-Mux con el que se ha rediseñado completamente el cableado, y que hasta ahora sólo montaban los vehículos impulsados por gasóleo.
Los acabados interiores tienen margen de mejora, pero sin duda si esta cabina destaca por algo es por el bajo nivel de ruidos del que gozamos en su interior y de lo que buena parte es responsable el sistema de trabajo del motor y el encapsulamiento del Cursor 13 NP que cuenta además con una función denominada "silent mode 71 dB(A)" que convierte a este vehículo en una opción a tener en cuenta para el transporte urbano nocturno de gran tonelaje.
En otro orden de cosas, una de las desventajas con las que contaba este tipo de camiones era la de la autonomía. En este camión se ha superado ese hándicap con dos depósitos laterales de un volumen de 540 litros y con los que se pueden alcanzar hasta 1.500 km. Para montarlos contamos con otra de sus virtudes, no necesita filtros de partículas por lo que el espacio necesario para ubicarlos en otros camiones aquí queda liberado dejando mucho más espacio en el chasis para colocar estos dos tanques criogénicos.
La criogenización es uno de los puntos en contra en los camiones que utilizan el gas en estado líquido. No es tanto un problema del camión como de las estaciones de servicio, y es que es necesario despresurizar el tanque antes de repostar ya que en caso contrario la presión existente en el interior del depósito dificultaría mucho la recarga de combustible, y esto suele ocurrir ya que las "gasineras" no están lo suficientemente adaptadas a esta nueva tecnología y suelen surgir problemas, que con un poco de paciencia son fácilmente superables.
Pero de lo que no cabe duda, si esta tecnología acaba implantándose, es que será necesaria cierta preparación por parte del conductor para poder repostar sin problemas ni riesgos. No podemos olvidar que el proceso de criogenización demanda temperaturas excesivamente bajas que puede llegar a ser inferiores a los 200º C bajo cero.

DIMENSIONES DE LA CABINA
No hay duda de que estamos en un Iveco. Su cabina es muy característica de la marca con una disposición de los asientos más baja de lo habitual y que gana espacio al motor encapsulando en cierta medida al conductor pero con su también característica forma del techo es posible plegar completamente la cama contra la pared trasera generando una gran sensación de espacio interior.

DESTACAMOS
• Tecnología innovadora
• Sin EGR, SCR ni filtros de partículas
• Nuevo Hi-Cruise
Mejorable
• Mandos para los cruceros
• Lógica de las revoluciones subiendo en automático
• Avisos de los sistemas
en el salpicadero