El motor, llamado "Fénix", era un bicilíndrico de cuatro caballos de potencia situado en la parte trasera, con una cilindrada de 1,06 litros, procedente de un automóvil. Daimler lo unía al eje trasero mediante una correa. Había dos muelles helicoidales para proteger el motor, que era sensible a las vibraciones. Al fin y al cabo, el vehículo rodaba sobre ruedas de hierro duro. Daimler dirigía el eje delantero con ballestas mediante una cadena. El conductor se sentaba delante en el asiento de conducción, como en un carruaje. El motor estaba en la parte trasera del vehículo. El consumo de combustible era de aproximadamente seis litros de gasolina por cada 100 kilómetros.

Tecnología previsora en el primer camión

Cabe destacar que el primer camión ya se anticipó 125 años a los ejes planetarios que aún hoy son habituales en los vehículos de construcción: porque la transmisión por correa enviaba la potencia del motor a un eje colocado transversalmente al eje longitudinal del vehículo, en cuyos extremos se colocaba un piñón. Cada diente de este piñón engranaba con los dientes internos de una corona dentada que estaba firmemente unida a la rueda que debía ser accionada. Así es como han funcionado, en principio, los ejes planetarios de los camiones pesados de Mercedes-Benz hasta la actual serie Arocs.

Se crea la base del camión actual

En 1898, por ejemplo, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach trasladaron el motor Phoenix de dos cilindros del vehículo de seis CV, que había estado situado en la parte trasera, a una posición bajo el asiento del conductor, trasladando también la transmisión por correa de cuatro velocidades hacia delante. Sin embargo, esta solución aún dejaba bastante que desear. Ese mismo año, el camión recibió la cara que lo distinguía claramente del coche y que iba a allanar el camino hacia un rendimiento y una carga útil cada vez mayores: el motor se colocó entonces justo en la parte delantera, delante del eje delantero. Transmitía sus diez caballos de potencia a través de una transmisión por correa de cuatro velocidades y un eje longitudinal de adelante hacia atrás y un piñón a las ruedas dentadas internas de las ruedas de hierro en la parte trasera. Para estos vehículos, Daimler introdujo una mejora crucial no sólo en la transmisión, sino en el propio motor. En lugar de un encendido por tubo caliente, el nuevo encendido magnético de bajo voltaje de Bosch encendía la mezcla de gasolina y aire en los cilindros del motor bicilíndrico de 2,2 litros, y el radiador tenía un diseño completamente nuevo.

 La primera prueba con clientes en una fábrica de ladrillos

Sin embargo, Gottlieb Daimler -probablemente debido al gran número de innovaciones- se mostró cauto al principio antes de presentar su nuevo cinco toneladas al público. El vehículo, muy moderno en aquella época, fue sometido a "pruebas de cliente", que es como se llamaría hoy el procedimiento de prueba. Durante meses, Daimler sometió a su nuevo cinco toneladas al trabajo diario en una fábrica de ladrillos de Heidenheim y subsanó minuciosamente las deficiencias que presentaba.

Organización de la producción a largo plazo: Daimler construye camiones en Berlín-Marienfelde

Al igual que en el caso de Benz, la producción de vehículos industriales de la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) no permaneció mucho tiempo en la sede central. En 1897, el presidente del consejo de administración de la DMG, Max von Duttenhofer, había sellado a espaldas de Daimler un pacto con la empresa berlinesa Ad. Altmann & Co., que iba a crear otras grandes instalaciones de producción de vehículos motorizados. En febrero de 1899, la fábrica inició la producción basada en los últimos planes de diseño y patentes de Daimler, creando una dura competencia para los vehículos de Daimler fabricados en Stuttgart. Se incluyeron en la gama coches con motor eléctrico basados en las patentes del fabricante estadounidense Columbia, así como turismos tipo carruaje y una gran variedad de vehículos comerciales. Tras el fallecimiento de Gottlieb Daimler en 1900, la junta de accionistas de la DMG acordó hacerse cargo de la empresa ubicada en Berlín-Marienfelde como sucursal de Berlín-Marienfelde. A partir de ese momento, el tamaño de la empresa es considerablemente mayor y se produce un reparto de funciones dentro de la misma: Cannstatt y, poco después, la nueva fábrica de Untertürkheim, en Stuttgart, se concentraron en la fabricación de automóviles, mientras que Marienfelde se ocupó de los camiones y autobuses.

El programa de camiones Daimler de 1899 a 1905

La segunda generación de camiones Daimler fabricados de 1899 a 1903 constaba de nuevos tipos básicos con una carga útil de entre 1,25 y 5,0 toneladas, para los que bastaban motores de dos y cuatro cilindros de entre cuatro y doce caballos de potencia.

En detalle, la gama casi completa de la DMG en 1905 comprendía: furgonetas ligeras con tres clases de carga útil, desde 500 kg hasta 1.500 kg, propulsadas por motores de dos cilindros de ocho a dieciséis caballos. Los motores de cuatro cilindros con 16 a 35 CV impulsaban la clase pesada con dos a cinco toneladas de carga útil.