Volvo FH 460 I Save 4x2: Más tecnología para menos consumo

Volvo FH 460 I Save 4x2 Camion Actualidad

Pruebas Escrito por Jose A. Maroto Lunes, 02 Octubre 2023 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

Valora este artículo

(0 votos)

El Volvo FH 460 pasa de nuevo por nuestras manos, esta vez con una serie de novedades técnicas que se suman al reestrenado Turbo Compound y a una mejorada aerodinámica con los que el fabricante sueco pretende que su consumo no se quede tan sólo en “bueno”.

De nuevo un I-Save pasa por nuestras manos y aunque aparentemente no hay muchos cambios, los resultados de esta prueba dicen lo contrario. Evoluciona el interior más profundo de este D13 T 460 que tecnológicamente, han hecho avanzar varios pasos, por lo que también ha evolucionado en eficiencia y facilidad de conducción.

Destacaremos de entre estas novedades el reestrenado Turbo Compound, unos pistones con un particular diseño, el remodelado turbo, inyectores de nueva factura y mejoras aerodinámicas, junto con una evolución de la caja de cambios I-Shift. Todos ellos, avances que claramente deberían mejorar, y mejoran, el consumo.

En cuanto a los interiores, recientemente el FH ha gozado de un rediseño de la cabina, progresos en los equipos, en el confort y en la presentación de la información. Se trata de una cabina en la que el conductor se siente a gusto y pese a su veteranía sigue estando a la altura gracias a todas las actualizaciones que van aplicando de forma periódica.

Así, también destaca el sistema de luces inteligente, que es capaz de detectar a los vehículos que vienen de frente con los faros encendidos y así, apagarse por secciones LED para evitar el deslumbramiento, pero manteniendo el resto de los reflectores encendidos para iluminar el resto de la carretera.

Mejores interiores

Este camión llamó nuestra atención desde que nos acercamos a él. Su frontal con una calandra en forma de panal de abeja con más espacio para el logo de la marca, y unas líneas muy fluidas que además de mejorar la penetración aerodinámica mejoran mucho su imagen. El sistema de iluminación nos gusta, no sólo por su tecnología, como antes comentamos, sino por la fluidez con la que carga la cabina cuando encendemos las luces y los intermitentes. La original forma en flecha de sus faros, que nos recuerda la imagen de un rayo, carga de personalidad a la experimentada Golbetrotter Sleeper Cab.

Cuando nos ponemos a los mandos de un Volvo nos llaman la atención su volante, la forma envolvente del salpicadero y la palanca de marchas situada, solidariamente, en el asiento. El volante tiene un tamaño adecuado y nos gusta mucho su acabado en cuero, no ocurre lo mismo con el gran número de mandos que encontramos en sus radios. La ubicación nos parece acertada, pero no tanto el número de botones con los que controlamos la velocidad de crucero.

La forma del salpicadero es muy adecuada para que todo esté a una distancia correcta y podamos acceder a cada sistema de manera ergonómica y vemos acertada la nueva ubicación de la pantalla de navegación, su mayor tamaño, ahora de 9 a 12 pulgadas, y la información que recibimos de ella. Además, cuando circulamos a poca velocidad y conectamos la intermitencia aparece en la pantalla el lateral del camión, disminuyendo el típico ángulo muerto.

Si a esto le sumamos los radares laterales reducimos de manera considerable la posibilidad de alcances en los costados.

Pero, hay gran variedad de posibilidades de llegar a las pantallas por lo que necesitaremos un tiempo de adaptación y algo de lectura para habituarnos y más teniendo en cuenta la digitalización de algunos de los mandos que antes eran analógicos, como ocurre con la pantalla situada en la parte central del salpicadero. Asimismo, los cuatro formatos del panel de instrumentos permite adaptarlo a gusto del conductor.

La nueva palanca de velocidades sigue situada en el asiento solidaria con la banqueta y aunque se ha actualizado en cuanto a diseño debemos seguir teniendo cuidado al pasar del asiento a la zona de descanso. Volvo nos ofrece la posibilidad de eliminar dicha palanca y sustituirla por botones en el salpicadero, aunque la tendencia actual es clara, se lleva la palanca en el volante.

Espacios de almacenaje hay y son muchos, además cuentan con la ventaja de que algunos tienen un detector de movimiento que activa la luz de su interior cuando los estemos usando.

Afinando engranajes

Ya a los mandos no sentimos nada que nos parezca diferente a otras pruebas realizadas a camiones parecidos, pero sí hay innovaciones que tienen como fin la mejora energética y lo han logrado si nos fijamos en los resultados de este FH.

Volvo afirma que con el D13 TC que montaba el camión que hemos probado, la bajada de consumo, en el mejor de los casos, puede alcanzar hasta el 7% y para ello se han mejorado una serie de elementos como las nuevas cabezas de los cilindros diseñadas para que la combustión se realice hacia el centro de estos, con lo que aprovechan mucho más eficientemente el oxígeno y separan el calor de la zona de las camisas. Otros elementos que han visto evolucionar sus diseños han sido los inyectores, el turbo, la caja de cambios I-Shift, los filtros de aceite y gasoil y la bomba de aceite todo ello sin olvidar el Turbo Compound elemento, que nos permite recuperar energía y por lo tanto aumenta la eficiencia.

A la hora de la verdad este camión ha cumplido nuestras expectativas incluso las ha superado. Sus 460 CV. no nos han defraudado y se han dejado ver con solvencia durante los ascensos, algo más tímidos en los descensos.

El camión tuvo un comportamiento muy eficiente incluso diríamos que algo más que solvente y es debido principalmente al TC. En el ascenso al Puerto de Guadarrama la máquina se mostró muy segura y con energía en los tramos más duros transmitiendo una sensación de poderío a bajas vueltas, aguantaba mucho la directa antes de decidirse por una reducción. Metió la 11ª casi finalizando el ascenso, pero se equivocó en el falso llano al embalar al D13 para forzar un cambio e inmediatamente volver a quitar una marcha.

Cuando este FH se enfrentó a subidas prolongadas el TC se encargó de aguantar mucho más la directa, aunque luego no resultó inhabitual que quitara dos marchas. Esto que puede parecer algo contraproducente puede acabar siendo una virtud porque normalmente no subimos, sino que llaneamos por lo que a la larga mantener la directa nos conviene y mucho ya que evitaremos muchos cambios, aunque en los ascensos perdamos algo de velocidad.

Llaneando tiene otra virtud, el programa de I-Roll extendido, con el que el camión acelera por encima de la velocidad media, para engranar el neutro hasta que el conjunto baja de dicha velocidad para seguir repitiendo la operación mientras dure la planicie.

En los descensos el VEB hace su trabajo de manera notable y además ahora, cuando el sistema no pueda mantener la velocidad, se utilizarán los frenos de servicio automáticamente para que no se acelere el camión. Sobre este punto, que nos parece poco probado, tenemos nuestras dudas. Bajando el Guadarrama el camión no se pasa demasiado de la velocidad por lo que no se usa en exceso el freno de servicio, pero ¿qué ocurrirá si la cuesta es más prolongada y sí necesitemos usar más el freno? Según nuestro experto sueco se debería desconectar con lo que nos quedaríamos si poder usar los frenos hasta que se refrigeren. Necesitamos más pruebas para pronunciarnos sobre este sistema.

La dirección dinámica sigue dándonos alegrías y eso que al principio fuimos algo reacios con su uso porque en el fondo no la conocíamos y no la usábamos en condiciones, quizá con el sistema de freno de servicio acabe pasando algo parecido.

Por otro lado, otra función destacable es la que hace que este camión sea capaz de superar la velocidad con un margen de 5 km/h por encima así, el camión, al accionar I-Roll y encarar una pendiente, llegó a superar los 90 km/h, pero sin pasar de un minuto ni continuar en neutro.