A destacar

• Lógica de automatismos
• Equipamiento aerodinámico
• Control de velocidad inteligente

Mejorable

• Espejo frontal
• Movilidad interior
• Litera

Las circunstancias actuales están haciendo proliferar vehículos económicos pero capacitados para realizar cualquier labor y a cualquier distancia, con la particularidad de ser muy conservadores en cuanto al coste que suponen al transportista, tanto inicial como durante la explotación.

Hace unos años los fabricantes apostaban más decididamente por sus series estrella, que de forma invariable se situaban entre los vehículos que ofrecían las cabinas de mayor tamaño y los motores con más cubicaje y potencia. En el caso que nos ocupa, desde la casa sueca parece que quieren encumbrar las series que hace unos años estaban en un segundo plano. En la actualidad parece que las tornas han cambiado y aunque la serie R sigue ostentando un puesto privilegiado, intuimos que el fabricante de Södertälje quiere que la serie G gane protagonismo, o al menos que sus ventajas puedan convertirse en la solución que buscan algunos transportistas que le dan máxima importancia a la economía.

Nueva arquitectura

El grupo utilizado por el camión probado es el DC 13 121, de seis cilindros en línea y un cubicaje de casi trece litros. Se trata de una de las plantas de potencia de la nueva línea con la que van a sustituir al DC 12. Este nuevo grupo se ha fabricado de forma modular por lo que la parte básica de la arquitectura del motor no varía, evitando de esta manera cambios importantes en las cadenas de montaje. Además mantiene un buen número de componentes que pueden compartir ambos motores, incluso muchos de estos elementos también son usados por los V 8. Así, los pistones mantienen invariable el diámetro de 130 mm., incluso coincide con el diámetro del motor de 9,3 litros. Por el contrario la carrera sí presenta novedades con una longitud de 160 mm. Con esta estructura, el DC 13 es capaz de rendir 440 CV. al alcanzar 1.900 vueltas y nos entrega un generoso par motor de 2.300 Nm. a partir de las 1.000 revoluciones, y que mantiene hasta las 1.300. Para la inyección cuentan con el mecanismo XPI, de extra alta tensión y raíl común y con el que consiguen presiones de inyección que alcanzan los 2.400 bares.

El VGT o Turbo de Geometría Variable es otro de los componentes de este DC 13.

Durante nuestro recorrido su comportamiento ha sido digno y aunque hemos echado en falta, sobre todo en los ascensos, algo de potencia, podemos afirmar que la diferencia en tiempo, si lo comparamos con vehículos más poderosos, no es de mucho más de diez minutos en los algo más de 350 km. que dura nuestra prueba.

El vehículo estaba equipado además con su novedoso CCAP, un control de crucero que cuenta con la suficiente información electrónica como para que el sistema actúe como lo haría el conductor. Todo esto se logra gracias a compaginar los datos del relieve que llegan al sistema a través del GPS. Al conducir, cuando el sistema está trabajando notaremos que el camión desacelera antes de alcanzar el tope de la pendiente y comprobaremos que es capaz de anticiparse mucho más que nosotros.

Cabina para un solo tripulante

La cabina con la que venía equipado el camión probado es la CG 19 H, testada en diversas ocasiones por nuestro equipo. Una cabina sobredimensionada y con pocas novedades interiores. Se trata de un habitáculo equipado para un solo conductor y con la litera estándar que ofrece el fabricante. La calidad del colchón no merece el aprobado ya que además de estar dividido, su grosor es escaso. Si queremos mayor comodidad debemos optar por el equipo extra, una cama mucho más evolucionada a la que podemos variar la anchura y la robustez del colchón.

Los cambios aerodinámicos merecen una mención. Aunque ya han sido analizados con anterioridad las soluciones aportadas son sencillas y efectivas. De esta forma los ingenieros de la marca sueca han apostado por aumentar el tamaño de los faldones que tapan los huecos situados entre los ejes y han añadido unos refuerzos blandos a los deflectores de la cabina que posibilitan que el espacio restante entre el tractor y el semirremolque sea menor.

El puesto de conducción aunque sin cambios está bien resuelto con el característico salpicadero envolvente de Scania y su volante con los mandos para los automatismos integrados. Su situación y la buena lógica de los mismos son dos de las virtudes que nos ofrece esta serie G, ya que con algo de práctica y entendiendo su funcionamiento podemos conducir el camión sólo con estos botones.

Por último cabe resaltar que la ventaja que ofrece esta serie es su menor peso y coste inicial, aunque por otro lado cuentan con el inconveniente del túnel motor sobre el que no se puede estar erguido. Para facilitar la vida del conductor, Scania monta un asiento del acompañante de menor calidad, no olvidemos que este camión está destinado a un solo tripulante, y que puede recogerse de forma que delante de él sí que hay suficiente espacio para poder estar de pie sin que nos moleste el techo.