En los últimos tiempos ha crecido la mentalización, por parte de Estados y transportistas, de la necesidad de contribuir al cuidado del medio ambiente, lo que ha provocado un incremento en la dureza de las normas para controlar las emisiones. Con la norma Euro 6, que es aplicable desde principios de año en los vehículos nuevos, se han alcanzado niveles de casi pureza en cuanto a partículas y óxidos nitrosos pero nos queda una asignatura pendiente, el control de las emisiones de CO₂, sobre las que se han alcanzado muy pocos avances.

Una de las posibilidades que tenemos a nuestro alcance son los motores a gas, contra los que el diesel poco tiene que hacer de momento en cuanto a las mejoras en emisiones de CO₂. Por otro lado hemos de tener en cuenta que el precio actual de este combustible es bastante más bajo que el del gasóleo, toda vez que no está gravado con tantos impuestos.

Como contrapartida encontramos la falta de infraestructura para servir gas en casi todas las ciudades de nuestro país, de hecho algunos flotistas que han optado por este tipo de carburante han tenido que montar sus propias estaciones de servicio. Otras de las complicaciones que surgen al pensar en contar con esta nueva tecnología es que la potencia de los camiones que montan estos motores ronda tan solo los 350 CV.

También tendremos que tener en cuenta que dependiendo de la conformación del gas, natural licuado o a presión, variará tanto el tiempo de repostaje como la propia autonomía del camión. Si elegimos la primera opción necesitaremos más tiempo en la recarga pero nuestra autonomía será muy superior. Si por el contrario cargamos el gas natural a presión, el tiempo en la gasolinera será menor, al igual que nuestra autonomía.

De todas formas, nos parece una solución interesante y cada vez son más los camiones que circulan por nuestras carreteras con este tipo de propulsores. Y dos de las marcas que más han apostado por este combustible alternativo son las protagonistas de nuestra comparativa, Iveco y Scania.

Precisamente el fabricante italiano afincado en nuestro país es uno de los constructores que más y mejor ha invertido en desarrollar tecnologías que permitan utilizar combustibles alternativos. De hecho, su perseverancia ha tenido sus frutos y ha sido proclamado recientemente como ganador del premio europeo de sostenibilidad en el transporte concedido por un jurado que reúne a la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, representantes de la industria del transporte, medios de comunicación, investigadores e instituciones públicas de Alemania.

Iveco, años de experiencia

El vehículo que utilizamos durante nuestra prueba fue el Stralis 330 GNL en su versión Hi- Road. Para motorizar este camión Iveco ha optado por el Cursor de ocho litros, un grupo propulsor de seis cilindros y que rinde 330 CV. a 2.000 giros y nos entrega un par de 1.300 Nm. Este grupo estaba preparado para cumplir con la norma EEV, aunque ya tienen motores disponibles que cumplen con Euro 6.

Para la prueba este Iveco montaba la cabina Hi- Road, destinada al transporte de gran ruta ya que su autonomía se lo permite, y no presenta cambios al compararla con su homóloga de motor diesel.

Las sensaciones que transmite este camión se pueden simplificar con una palabra, silencio. Hay una notable diferencia con los tradicionales motores de gasoil y éste en cuanto a rumorosidad y suavidad de conducción. En otro orden de cosas se nota cierta elegancia en las evoluciones de este motor. Su baja sonoridad puede convertirse en su razón de ser, ya que al utilizar motores de ciclo Otto adaptados al transporte pesado su uso para el reparto nocturno en los centros de las ciudades europeas cobra mucha fuerza dado su bajo nivel de emisiones sonoras. Otra de las grandes ventajas que nos ofrece este camión de Iveco, es la posibilidad de reducir el número de filtros hasta el punto de conseguir una disminución de hasta 150 kg. frente a los motores diesel.

En el manejo aparte de lo expuesto hasta ahora lo cierto es que se nota mayor agilidad en las evoluciones de la máquina, teniendo en cuenta que los vehículos no estaban cargados, pese a sus escasos 330 CV. Fuera de estos dos aspectos, no se encuentran muchas más diferencias al comparar este camión con uno tradicional de motor diesel.

Iveco ha optado por combinar gas natural licuado y comprimido para alargar de forma considerable la autonomía hasta alcanzar los 850 km. Para ello nos propone el uso de depósitos de GNL de 568 l./185 kg., y además otros depósitos de 280 l./ 45 kg. de GNC. De una acertada elección en el tipo de gas dependerá el éxito del sistema elegido ya que al cargar el gas licuado se necesita más tiempo al tratarse de depósitos criogenizados que deben enfriar al combustible, pero por el contrario se alarga mucho la autonomía, en cambio si optamos por el gas comprimido el tiempo que necesitaremos invertir al cargar los depósitos será muy parecido al que nos lleva llenar un depósito de gasóleo, pero en este caso serán menos los kilómetros que podremos hacer con el citado combustible.

La opción de Scania

Scania ofrece dos opciones para el almacenamiento de gas, al igual que Iveco, pero no en un mismo vehículo, con lo que se coloca en un escalón inferior respecto a la competencia con la marca italiana. En el caso que nos ocupa se trataba de gas a presión, lo que como ventaja nos permite un repostado rápido, pero también tiene una contrapartida al reducir la autonomía. Con este tipo de combustible sólo conseguimos un alcance que en el mejor de los casos ronda los 300 km. Si el gas se cargara licuado se necesita más tiempo para el repostaje aunque la autonomía se alarga de forma considerable hasta los 1.000 km.

Con este rango de trabajo el P 340 probado se ve limitado al reparto urbano o de corto alcance de pocos kilómetros y muchas paradas.

El cambio automatizado y la ligereza de la tractora, no olvidemos que la prueba se realizó sin carga, confieren a este camión una agilidad reseñable que se nota sobre todo en los arranques desde parado. No hay nada en el interior que nos haga pensar que estamos conduciendo un camión impulsado por gas natural, pero sí notamos una disminución de la rumorosidad si lo comparamos con un modelo diesel similar. Esta cabina P es ideal para el trabajo a qué está destinado este camión, aunque se nos antoja algo pequeña y espartana. Nada que ver con la de su colega italiana.

Para motorizar el P 340, Scania ha optado por una evolución de sus motores OC 09, más concretamente se trata del modelo 102. Este es un cinco cilindros en línea que alcanza a cubicar algo más de nueve litros y con el que el fabricante ha logrado un rendimiento de 340 CV. a 1.900 vueltas. En cuanto al par máximo, este motor nos entrega 1.600 Nm. entre las 1.000 y las 1.400 revoluciones. Unas cifras algo justas para los gustos de los transportistas actuales, pero no olvidemos que tan sólo hace una treintena de años estas potencias eran las habituales y no pensábamos en lo que ahora circula por las carreteras.

Algo muy importante, y muy delicado, en estos grupos de energía es el valor lambda ya que es decisivo para que el motor reciba la mezcla exacta de combustible y aire, y permite utilizar tanto gas natural como biogás. Esto es vital ya que al ser un motor ciclo Otto necesita un sistema de encendido que en este caso está compuesto por bobinas, bujías y cables cortos de encendido que los conectan. Por tanto, si los valores de la sonda lambda no son correctos podría fallar el encendido. Esta peculiaridad provoca que este motor esté limitado para trabajos en altura, no se recomiendan altitudes superiores a 2.000 m., ya que la baja densidad de aire degradaría la mezcla y por lo tanto se provocaría fallos en el encendido.

En conclusión, estos motores ya tienen un amplio bagaje pero de momento sólo cubren cierta parte del espectro actual del transporte, y aunque el gas es sin duda más sostenible que el gasóleo, todavía queda un largo camino por recorrer.