La introducción de la normativa Euro 6 para los camiones nuevos también obligó a los fabricantes a renovar sus gamas de vehículos de obras en un momento en que los mercados europeos, y el español en particular, no está tirando de las ventas como sería de desear.

Traemos dos de los últimos modelos presentados que cumplen con Euro 6 y configuración 8x4, uno que sale de las fábricas de Renault Trucks y un Volvo FMX, dos camiones que, aunque puedan parecer competidores pertenecen al mismo grupo constructor.

Renault Trucks y Volvo Trucks trabajan de manera conjunta desde que el grupo sueco se hizo con la empresa francesa en enero del 2001, y aunque ambas siguen con sus propias líneas de investigación y desarrollo, es lógico pensar que exista una línea común que sin duda resultará mucho más funcional a la hora de evitar costes.

Por parte de Renault hemos elegido un modelo de la gama K, con motor de trece litros y 440 CV, mientras que de la oferta de Volvo optamos por FMX de 460 CV. y también grupo motriz motor de trece litros. Ambos con cuatro ejes y dos de tracción. Aquí ya aparecen las primeras diferencias, para evitar un enfrentamiento directo el constructor ha optado por no igualar potencias y siempre encontraremos alguna diferencia de caballos en camiones de iguales características.

De hecho sólo encontramos una coincidencia en estos modelos, se trata del modelo de 460 CV, pero con una gran diferencia entre ambos, el motor. Renault opta por el de once litros mientras que Volvo elige el de trece.

La propuesta francesa

El fabricante francés para su gama de obras se ha decantado por una gran modularidad basada en la imagen de sus nuevas series de carretera, la gama T. De hecho, una de las características más interesantes que presentan las nuevas gamas C y K, es que pueden combinarse entre ellas cambiando la parrilla, obteniendo de esta manera un camión distinto.

Para esta comparativa, hemos optado por la gama destinada a los trabajos más duros como corresponde al 8x4 que hemos puesto a prueba, y al igual que ocurre con el resto de la serie, las cabinas están creadas a imagen y semejanza de los novedosos T.

Nos separan del suelo cuatro escalones de los que el más cercano al mismo, está montado de forma que al impactar con cualquier obstáculo se deforme sin romperse, con lo que se evitan averías.

El puesto de trabajo está bien diseñado y ahora cuenta con asientos Recaro de primera calidad, el problema en estos camiones sigue siendo la recarga de mandos que hay alrededor del volante con más palancas de las que, según nuestra opinión, serían las acertadas.

Por otro lado, este modelo venía equipado con un freno de aparcamiento eléctrico y con un muy funcional sistema que permite colocar los botones de los diferentes mecanismos en el lugar que mejor considere el conductor, lógicamente de los espacios destinados a esta función.

Las nuevas plantas de potencia se han basado en los modelos con los que cumplieron con Euro 5, pero con importantes cambios como el uso de sólo un SCR mejorado más los filtros pertinentes, para los motores de más cilindrada como es el caso del grupo propulsor probado, el DTI 13. Para la inyección han optado por la testada tecnología de los inyectores bomba con lo que la oferta del DTI 13 en el vehículo que hemos probado es capaz de rendir 440 CV. en un régimen que varía de las 1.400 a las 1.900 vueltas de la máquina y nos entrega un par motor de 2.200 Nm. ya desde las 950 a las 1.450 revoluciones.

La caja de velocidades que montaba este camión fue la Optidriver de doce marchas con su modo "off road", un programa que exige las máximas prestaciones a la cadena cinemática y que está destinado a su utilización cuando estemos realizando el trabajo más duro.

Todo ello confiere a este gama K una buena capacidad de trabajo fuera de la carretera y con el cambio en su posición de máximas prestaciones notaremos cómo el sistema "estira" los cambios y trabaja a más revoluciones que sin él accionado. Esto nos permite conducir con más seguridad y más confianza en el cambio, pero su respuesta en modo automático normal también nos ha parecido muy adecuada y en ningún momento nos dejó "colgados" aunque eso sí, al circuito en el que probamos este camión tan solo podríamos calificarlo de dificultad media.

Los nuevos FMX

Al igual que ocurre con Renault, una de las premisas a la hora de diseñar los nuevos FMX ha sido la de mantener una imagen que sea muy similar en cualquiera de las gamas para lo que han buscado detalles que resalten la marca como las nuevas luces diurnas en forma de flecha o su calandra remodelada con el emblema de la casa sueca situado más cerca de la luna frontal.

Está claro que los FH son los que marcan el camino en la imagen de los actuales Volvo, además también lo hacen en los interiores y los ingenieros han procurado que los cambios sean mínimos y siempre debidos a la especialización de cada camión, por lo que cada vez hay menos diferencias al subir a un camión de obras si lo comparamos con sus hermanos mayores, los encargados de la gran ruta. Por esta razón, y dados los recientes cambios con la nueva gama FH, este camión también ha evolucionado siguiendo la estela de los camiones mayores.

Alguna de las novedades que más han llamado nuestra atención son la nueva ubicación del arranque, que genera más espacio para las piernas, un salpicadero con ángulo que mejora en su acceso o los nuevos formatos para el cuentakilómetros o el tacómetro y cómo no, un remodelado volante con más botones y de diseño más moderno.

En este repaso de la cabina hemos dejado para el final los cambios en el nuevo I- Shift porque nos merece una atención especial. Es de destacar la posibilidad de que desaparezca la palanca de marchas que hasta ahora se encontraba solidaria en el asiento del conductor. Ahora son cuatro botones ubicados en el salpicadero los que la sustituyen, además desparece el modo que hemos conocido como "manual" que es reemplazado por un programa llamado "Hold" con el que mantendremos la marcha hasta que utilicemos los botones marcados con un "+" y un "-", con los que además de realizar el cambio solicitado, el sistema nos devolverá al modo "Automático".

Muchos cambios y muy positivos desde nuestro punto de vista, aunque quizá la opción de los botones podría mejorar con una palanca en el caña del volante no obstante, aún se puede pedir la palanca anterior para los que no les guste la nueva propuesta, y por otro lado el mayor número de mandos en el volante es positivo pero cuesta algo al principio manejar todos ellos con eficacia.

Desde el punto de vista técnico tanto la dirección del 8x4 probado, cómo la suspensión han mejorado y en cuanto al motor, el encargado de la propulsión ha sido el D 13 K, un seis cilindros en línea, como no podría ser de otra manera en la casa sueca, que cubica casi trece litros y con el que han conseguido, en este camión, un rendimiento de 460 CV. entre las 1.400 y las 1.800 revoluciones, y han logrado un par motor máximo de 2.100 Nm. ya a partir de las 900 vueltas y que logra mantener hasta alcanzar las 1.400, suficiente para garantizarnos una conducción segura, fácil y ágil en las complicadas condiciones de los trabajos off road, algo que pudimos testar durante nuestro contacto con esta máquina.