Y el protagonista principal dentro de este esquema de fuerza y control que ha diseñado el fabricante germano para los vehículos que tienen que afrontar las tareas más duras es lo que ha denominado como turboembrague-retardador hidráulico (TRK), uno de los integrantes de la cadena cinemática de las tractoras SLT, del que hablaremos un poco más adelante. Lógicamente, va acompañado de unos secundarios de lujo, aunque quizá ese apelativo de secundarios les quede un poco corto.

Uno de estos “secundarios” es el motor OM 473. Un bloque Euro 6 de 15,6 litros, con seis cilindros en línea, disponible en tres niveles de potencia: 517, 578 y 625 CV, suministrados a 1.600 rpm, mientras que es a las 1.100 vueltas cuando se consigue el par máximo correspondiente de cada uno de ellos: 2.600, 2.800 y 3.000 Nm. Una de las singularidades de estas mecánicas es que apenas sobrepasado el ralentí ya ofrecen todas ellas un par que ronda las 2.500 Nm.

Mecánicamente, en el OM 473 destaca la incorporación de un turbocompound, una segunda turbina (colocada después del turbocompresor de la admisión) por la que también pasan los gases de escape. La fuerza que generan se aprovecha para proporcionar una ayuda extra al movimiento del cigüeñal, a través de un mecanismo que la trasmite al engranaje de distribución del motor.

El otro secundario-protagonista es la caja de cambios PowerShift 3 de 16 velocidades. La desmultiplicación abarca desde 11,70 en primera hasta 0,69 en la marcha más alta, con un amplio margen de desmultiplicación: 16,96. Para esta nueva generación de cajas, el fabricante anuncia una reducción de hasta un 20% en el tiempo empleado para cambiar de marcha, detalle muy importante cuando se circula cuesta arriba arrastrando cargas pesadas. En los descensos, la PowerShift 3 detecta si se está usando el motor para retener el vehículo, en cuyo caso mantiene la marcha engranada para aprovechar mejor la fuerza de frenado que generan motor y turboembrague-retardador. Por otra parte, esta caja incluye de serie la función EcoRoll, que desconecta la transmisión para aprovechar la inercia del vehículo cuando se circula por carreteras levemente descendentes; función que el conductor puede desconectar si lo considera oportuno.

Para los SLT se puede escoger entre el programa “Power”, en el que los cambios de marcha ya se realizan a un régimen alto de revoluciones, o el “Heavy”, desarrollado expresamente para el SLT, en el que el régimen en el que se cambia de marcha es más elevado. En el “Heavy” no se suelen realizar saltos de marcha y los cambios, realizados con agilidad, se efectúan según la demanda de par de cada momento. Cada programa ofrece distintos modos de conducción. Destaca el modo maniobra, que permite realizar las operaciones más complicadas a muy baja velocidad, lentísimamente, sin que sufra la mecánica, gracias al trabajo que realiza el turboembrague-retardador.

Dos embragues en uno

Este elemento, el turboembrague-retardador hidráulico se encuentra entre el OM 473 y la PowerShift 3. Este mecanismo, desarrollado en colaboración con Voith, ya estaba disponible desde el año 2010, con la anterior generación SLT, como equipamiento opcional. Ahora, más evolucionado, se monta de fábrica.

Tras el motor se encuentra un embrague de disco convencional y a continuación este turboembrague, un embrague hidráulico que también hace las funciones de retárder, dispositivo del que toma su estructura básica. Una de sus palas funciona como bomba si le toca hacer de embrague o como rotor si actúa como retárder. La otra hace las veces de turbina o de estator, respectivamente. En éste último caso, cuando trabaja como retárder, se bloquea fijándose solidariamente con la propia carcasa de este mecanismo. Y dentro fluye el aceite, que se bombea desde un depósito gracias a un circuito de aire comprimido, llenando en mayor o menor medida el interior del turboembrague. El hecho de que puede variar el caudal del aceite que hay en su interior es lo que le permite funcionar también como retárder. El aceite del turboembrague tiene el mismo mantenimiento que el de aceite de transmisión: 200.000 kilómetros o dos años.

Cuando funciona como embrague, opera de forma parecida a un convertidor de par, pero con varias diferencias: éste último siempre está lleno de aceite y el elemento que cambia para adaptarse a las necesidades de la trasmisión de la fuerza es la posición de los alabes del rotor, que en función de su inclinación modifican la manera en la que fluye el aceite dentro del convertidor de par. También influye la velocidad de giro, claro está, pero esta característica es igual en el turboembrague. Como ya hemos comentado, en el turboembrague lo que varía es el caudal del aceite, que es el que se adapta a las demandas de transmisión de fuerza desde el motor hacia la caja de cambios. Los técnicos de Merceces-Benz aseguran que la ventaja principal de esta diferencia (además de que este equipo pesa unos cien kilos menos que su equivalente con convertidos de par) es que cuando se prolonga la realización de maniobras a velocidad baja, se genera menos calor y la temperatura sube menos. Señalar al respecto que turboembrague y motor comparten el sistema de refrigeración.

Sin desgaste

¿Cómo funciona este embrague dos en uno? Pues cuando se inicia la marcha, independientemente de la velocidad engranda en la caja, el SLT siempre empieza a moverse gracias el turboembrague, como nos indica un chivato luminoso en el cuadro de instrumentos. Este mecanismo, como pudimos comprobar con un conjunto de 170 toneladas de peso y 21 metros de longitud, nos permite iniciar la marcha con suavidad y a velocidades muy bajas sin que se produzca ningún tipo de desgaste. Al pisar el acelerador, empieza a entrar aceite en el turboembrague y cuando se alcanza el régimen adecuado, el conjunto inicia la marcha, operación que se lleva a cabo rápidamente. Si tenemos activado el modo maniobra, se efectúa un llenado previo de aceite, lo que facilita el inicio de la marcha. Además, el SLT cuenta con un sistema de ayuda al arranque en pendiente que colabora para que no se produzca un retroceso del conjunto en pendientes pronunciadas, reteniéndolo unos segundos si fuera necesario.

Pero la presencia del turboembrague nos abre la puerta a que podamos dejarle caer, si es necesario para la maniobra que vayamos a iniciar, y acelerar luego y remontar sin que la transmisión salte hecha pedazos por los aires. Nos obligan a ponerlo a prueba: vamos soltando acelerador hasta que el SLT se para primero y empieza a recular a continuación, con el motor a unas 1.000 vueltas y con la tercera marcha engranada. Le dejamos caer unos metros y pisamos a fondo… y de nuevo volvemos a avanzar sin problemas hacia adelante. Así de fácil.

Otra pifia que nos enseñan a hacer: con el freno de estacionamiento activado, conectamos el modo maniobra y en cuanto quitamos el freno de estacionamiento el vehículo empieza a moverse hacia adelante, sin que tengamos que acelerar, empujado por el turboembrague y controlando en este caso la velocidad de desplazamiento con el freno de servicio. Con el modo maniobra desactivado, el turboembrague no mueve el vehículo hasta que no se pisa el acelerador, lo que si ocurre con un convertidor de par.

Volviendo al funcionamiento de este mecanismo, cuando se estabiliza el avance del conjunto, la fuerza centrífuga expulsa el aceite del truboembrague y se acopla el embrague de fricción convencional, que se ha librado del trabajo más duro, y por tanto de sufrir el correspondiente desgaste. Esta “liberación” permite montar un embrague monodisco seco. Yendo al volante, esta cambio solo se percibe (con mucha claridad, por cierto) de oído, ya que no llega a producirse un corte en la trasmisión de la fuerza.

Si uno de los dos embragues se avería, el conjunto podría desplazarse utilizando únicamente el que quede operativo.

Para un novato en estas lides, el manejo de este conjunto parece tan sencillo que tiende a emocionarse y el instructor que le acompaña le tiene que recordar el peso que arrastra cuando se acerca a un descenso. Con este dato en mente, en cambio, la retención de esta mole no ofrece problemas, gracias al sistema auxiliar de frenado combinado de que disponemos, que explicamos un poco más adelante. Éste se controla con la misma palanca de gestión del cambio, colocada en el lado derecho detrás del volante, desplazándose hacia abajo, con cinco niveles de retención. Con el limitador de velocidad podemos introducir una velocidad máxima de descenso, que el vehículo se encarga de mantener.

Doble freno

Como ya hemos adelantado, el turboembrague también funciona como un retárder, lo que le da ese nombre compuesto tan singular a este mecanismo. Si tenemos en cuenta que el SLT está homologado para conjuntos de hasta 250 toneladas de MMA, toda ayuda para frenar semejante masa siempre será bienvenida. El turbo embrague aporta hasta 350 kW de potencia de frenado, que unida a los 574 kW del freno motor, ofrecen unos 1.000 CV de retención. Una cantidad que podría ser mayor pero que se ha dejado en esa cantidad para evitar sobrecargar el cambio. La efectividad de estos dos dispositivos no está directamente relacionada con las revoluciones del motor, de manera que se puede recurrir a su ayuda en un amplio margen de revoluciones. El sistema de refrigeración estándar (situado debajo de la cabina) y la torre situada detrás de la cabina tienen una capacidad de evacuación del calor muy elevada, lo que evita posibles sobrecalentamientos.

Por otra parte, la toma de aire está ubicada en la parte superior derecha de la extensión de la carrocería de los SLT, aletas construidas en plástico reforzado con fibra de vidrio, para evitar que cuando se ruede a baja velocidad se recoja el aire recalentado por el propio vehículo. En esta torre, además de un depósito de combustible de 900 litros, también se alojan el depósito del aire comprimido, el refrigerador del combustible, un refrigerador para el sistema hidráulico y el propio sistema hidráulico, accionado por la toma de fuerza del motor. En estos vehículos el circuito de la tractora y el del semirremolque son independientes.

El vehículo de este contacto era un Actros 8x4 con cabina GigaSpace (2,13 metros de altura interior y todas las comodidades de la gama de carretera), pero también se puede optar por un 6x4, ambos con suspensión neumática en los ejes traseros. La otra opción de cabina es la BigSpace, ambas con 2,5 metros de ancho. Sobre el Arocs Grounder, el más robusto de la familia, Mercedes-Benz ofrece las cabinas BigSpace y StreamSpace (más estrecha, de 2,3 metros). El Arocs, más alto y con un mayor ángulo de salida, está orientado hacia usos más complicados. Monta ballestas parabólicas con varios paquetes de suspensión y está disponible en versiones 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 y 8x8.

La masa máxima admisible de la tractora es de 41 toneladas, mientras que la de conjunto asciende a 250 toneladas. Mercedes-Benz garantiza combinaciones de hasta tres tractoras, capaces de desplazar 750 toneladas. Oferta, por otra parte, un semi-SLT, sin turboembrague ni equipo de refrigeración adicional para conjuntos de hasta 120 toneladas que circulen por carreteras llanas.

En cuanto a la estructura de los SLT, hay dos tipos de bastidor, de 8 mm de grosor y 834 mm de anchura para el Actros y de 9 y 744 mm para el Arocs. Los largueros no están soldados y están construidos con un acero especial de máxima resistencia. Pueden montar diferentes clases de quinta rueda, incluso con dispositivo de desplazamiento.

El rango de desmultiplicaciones del SLT va de 4,833 a 6,000. La desmultiplicación estándar es de 5,333, que con neumáticos 315/80 R22,5 dan como resultado un régimen de 1.500 vueltas para una velocidad de 80 km/hora. Los ejes propulsores pueden soportar hasta 16 toneladas de carga máxima. Para el eje delantero se ofrecen varias opciones, que incluyen la nueva dirección electrohidráulica Servotwin para los vehículos 8x8, con servoasistencia en función de la velocidad y retorno activo del volante. En los modelos de cuatro ejes, el de arrastre cuenta con guiado electrohidráulico y suspensión neumática.