El Euro Truck Test 2014 ha estado marcado por la instauración definitiva de los Euro 6 en el mundo de los vehículos pesados, lo que ha motivado una profunda renovación que nos ha deparado una mejor y actualizada tecnología y grandes mejoras en los interiores de las cabinas.

En esta ocasión se trataba de comparar motores de seis cilindros en línea, la opción más seguida por los fabricantes, de potencias que ronden los 430 CV, y cabinas medias destinadas al uso de un conductor pero utilizables por una tripulación de dos personas, lo que por otro lado resta comodidad sobre todo en viajes largos y con repetidas pernoctaciones.

En definitiva se trata de camiones aptos para cualquier ruta y distancia y tanto para uno como para dos conductores con motores muy equilibrados que rondan los once litros, exceptuando Scania que en esta comparativa compitió con uno de trece litros, es decir la segunda opción más generalizada que ofrecen los fabricantes elegidos para esta comparativa.

La mayor parte de constructores cuentan con vehículos de motores acordes a las cabinas que son las que determinaran el uso de los camiones, en otras palabras, si compramos una cabina de tamaño medio lo usual es que la ruta sea más corta y no sean muchas las pernoctaciones que haremos en el interior dado que su tamaño limita mucho su habitabilidad, pero la tendencia en los últimos tiempos, gracias a la modularidad en las cadenas de montaje, es a mejorar estas cabinas para que un tripulante pueda hacer vida en su interior independientemente de la distancia del recorrido a realizar, teniendo en cuenta las limitaciones lógicas del espacio que se ven solventadas en las cabinas de mayor volumen porque lo qué sí es un hecho, que los motores actuales se atreven con todo.

No cabe duda que un menor coste inicial, un gasto más contenido, dado su menor superficie frontal y motores más ajustados, y una comodidad interior que supera el aprobado, eso sí, sin intentar comparar estos habitáculos con los superiores de la gama, son suficientes argumentos para que tomemos muy en cuenta a la hora de comprar, uno de estos modelos.

DAF XF 440

Modelo: XF440 MX11 Space Cab

Cilindrada: 10.800 cm3

Potencia: 440 CV. (320 Kw)/1.450-1700 rpm

Par: 214 mkg (2100 Nm)/1.000-1.440 rpm

Peso: 7.406 kg.

Estrenando el MX 11

La casa holandesa se ha presentado al ETT con su motor de casi once litros MX 11, y en este caso no ocurre como con otros fabricantes que apuestan por la continuidad y han desarrollado sus motores basándose en los existentes, este grupo propulsor es completamente distinto a todo lo que ha hecho Paccar hasta el momento y lo han diseñado desde una hoja en blanco.

Para alcanzar Euro 6, DAF apuesta decididamente por la combinación de las dos tecnologías punteras, la recirculación más la inyección de urea, y lo hacen de forma tan decidida por que están convencidos que es la opción que garantiza mejor consumo. Pero quizás lo más llamativo de la tecnología de este bloque sea su doble árbol de levas en cabeza, con lo que se alarga la vida de la máquina al disminuir la resistencia y nos permite utilizar presiones máximas más elevadas, mejorando de esta forma la eficacia del motor. Además este diseño nos ofrece otras dos ventajas, un reducción de peso y un freno motor integrado de mayor capacidad de retención. Es capaz de entregar hasta 320 kw. a bajas velocidades de trabajo, sobre las 1.500 vueltas.

El MX 11 es un seis cilindros que cubica casi once litros y rinde 440 CV. de 1.450 a 1.700 vueltas y nos entrega un par de 2.100 Nm. de las 1.000 a las 1.450 revoluciones. Durante el recorrido nos demostró su poderío sin amilanarse ante ninguna cuesta, aunque nuestra ruta en Alemania no es que sea especialmente complicada, y gracias a su turbo de geometría variable, entre otros, demostró una gran capacidad de rehacerse desde bajas vueltas, aunque si tenemos que resaltar algo, su freno motor estaría entre lo más destacado en este camión.

La Space Cab

Quizá con este motor hubiera sido lógico elegir un CF para este conjunto pero al completar la línea motriz con un XF, casi eliminamos el túnel motor y nos equipamos con un habitáculo que es el segundo más grande de los que nos ofrece DAF, por lo que las posibilidades de esta cabina son muy superiores.

En el interior hay muchas mejoras, como la litera que aunque ya conocíamos de anteriores ocasiones no queremos dejar de resaltar por su cómodo colchón de buen grosor y buen tamaño. Otra novedad en el puesto de trabajo de este vehículo son los pedales basculantes, y aunque para esto influye mucho el gusto de cada uno, es un hecho que sí mejora la posibilidad de alcanzar rincones más alejados durante la limpieza.

Alcanzar una buena postura de trabajo es fácil gracias a su asiento de nueva factura, más confortable y de mejor diseño comparándolo con los modelos anteriores, y una vez en faena alcanzamos todos los mandos sin esfuerzo y sin necesidad de dejar de prestar atención al resto del tráfico, pero quizá más importante para las horas que pasamos al volante sea un salpicadero completamente renovado con un director sintético de conducción que nos aconsejará, resaltando nuestra buena conducción con varios "tick" de color verde cuando realicemos maniobras respetuosas con el consumo. También el gestor de sistemas ha mejorado en su uso ya que ahora con un solo botón podremos ir pasando de pantalla de manera más rápida e intuitiva, y por otro lado cabe señalar que la información que nos aparece en pantalla es la justa para no sobrecargar al conductor, aunque si fuera necesario informar de manera urgente, con la pantalla que dispone el salpicadero el chófer estará perfectamente informado y a tiempo.

Mercedes Benz 1843

Modelo: Actros 1843 Streamline

Cilindrada: 10.700 cm3

Potencia: 428 CV. (315 Nm)/1.800 rpm

Par: 214 mkg (2100 Nm)/1.100 rpm

Peso: 7.338 kg.

Sigue sorprendiendo

Mercedes Benz también optó por un motor del orden de los 11 litros, concretamente el OM 470 LA. Se trata, al igual que en sus competidores en esta prueba, de una arquitectura de seis cilindros en línea y que cubica 10,67 litros exactamente. La potencia que genera este grupo propulsor es de 428 CV. a 1.800 giros y es capaz de entregar 2.100 Nm. a partir de las 1.100 revoluciones.

Durante el recorrido que realizamos la respuesta de este camión fue muy noble y sólida, aunque si por algo hay que halagar al OM 470, es por la facilidad que confiere al vehículo para su manejo, a lo que si añadimos los nuevos sistemas y su puesto de conducción, descubriremos, globalmente, una máquina muy confortable y fácil de conducir. Pese a que en comparación con sus predecesores este problema está casi resuelto, aún se echa en falta algo más de agilidad en la aceleración desde parado. El nuevo cambio PowerShift necesita un instante para elegir la marcha correcta en el arranque, aunque ya en crucero podemos utilizar el novedoso "A- Economy", un programa con el que toda la electrónica se conjuga para ahorrar combustible con acciones como limitar la velocidad a 85 km/h, reducir las vueltas a las que se realizan los cambios o accionar el "Soft- Cruise", un software con el que se moderan las maniobras de aceleración. Al utilizar el "A- Economy" no podremos desconectar el EcoRoll ni actuar sobre el cambio manualmente. Y para acabar con este bloque queremos, en primer lugar, volver al EcoRoll, ya que nos parece el mejor de todos los probados y además, resaltar los nuevos componentes del chasis y la suspensión con los que se mejora mucho la estabilidad de este Mercedes en las curvas.

Streamline

Mercedes ha competido con una de sus ofertas de habitáculo con suelo plano, la Streamline, una cabina muy limpia y accesible pensada para un solo conductor y con cama plegable. Para poder descansar hay que mover los asientos, aunque las contrapartidas son una cama de generosas dimensiones y mucho más orden y espacio cuando plegamos la litera, además cuenta con una original red que ocupa el espacio de la cama superior y que permite guardar objetos de gran tamaño aunque no de excesivo peso.

El puesto de conducción es cómodo y la visibilidad es suficiente para una conducción fácil y confortable, y además los nuevos automatismos en el volante aprueban con muy buena nota con una distribución equilibrada de los botones y un agrupamiento de los mismos también muy acertado. En cuanto a la información que nos ofrece el ordenador de a bordo es algo complicada hasta que nos acostumbramos a su uso, lo que nos permitirá utilizar horas de espera "investigando" hasta controlar este equipo. En estos puntos vemos una clara política del fabricante alemán de dar toda la información y los medios posibles para manejar con más comodidad el camión, algo distinto a lo que ofrecen alguno de los otros competidores, que optan por dar la información precisa en el momento en que se necesite. Son dos conceptos distintos que dependerán mucho del gusto o las preferencias del conductor.

Por otro lado, y aunque ya son un par de años que esta cabina está en el mercado, cabe resaltar que desaparece del asiento la palanca del cambio que en los modelos anteriores estaba acoplada en el lado derecho y aunque plegable no dejaba de ser un accesorio molesto en ciertas ocasiones. Ahora esta palanca está en la caña del volante y su uso es muy intuitivo y sencillo acercando al fabricante de la estrella a la tendencia del resto de constructores.

Renault T 430

Modelo: T 430 Sleeper Cab

Cilindrada: 10.800 cm3

Potencia: 430 CV. (316 Kw)/1.800 rpm

Par: 208 mkg (2040 Nm)/950-1.400 rpm

Peso: 7.676 kg.

De estreno

Renault Trucks también incorporaba un motor de once litros y una potencia que ronda los 430 CV. Para ello, la arquitectura elegida es de seis cilindros en línea y las revoluciones en las que alcanza su rendimiento de potencia son las 1.800. El DTI 11, denominación comercial del grupo utilizado en la prueba, alcanza un par motor máximo de 2.040 Nm. ya a partir de la 950 vueltas y lo mantiene hasta superar las 1.400.

Unos números que dejan paso a un camión completamente distinto a los modelos anteriores de Renault, y con el que han logrado un salto cualitativo simplemente espectacular.

La conducción es cómoda y muy fácil gracias a la tecnología con la que cuenta este camión y que supera con creces a lo que ha venido presentando con anteriores modelos. Uno de los elementos con los que cuenta este vehículo es un control de crucero evolucionado con Eco Roll que funciona mejor que en sus predecesores, y aunque todavía no cuenta con elementos como los que montan Mercedes o Scania, con información de la ruta que les llega vía GPS, el salto de calidad al compararlo con sus predecesores es muy llamativo. Aunque la posibilidad de utilizar hasta tres memorias distintas complica un poco el uso del control de velocidad y hay que leer las instrucciones con atención para entender las posibilidades en profundidad.

Ahora el cambio automatizado se ofrece como equipo de serie en todos los modelos de la gama T, se trata de la conocida caja de cambios Optidriver, por lo que las mejoras introducidas en este modelo están por llegar y cabe destacar el programa Fuel Eco que junto con el Eco Cruisse Control cambiarán la estrategia del cambio para dar prioridad absoluta al ahorro de combustible.

Sleeper cab

El fabricante del rombo cuenta con un habitáculo completamente nuevo y como tal es uno de los que más ha llamado la atención de todos los convocados. Nos ofrece dos posibilidades de cabina, una con piso completamente plano y una segunda, que es la probada, con túnel motor y de menor tamaño destinada a la ruta de medio alcance con menos pernoctaciones y más confortable si la utiliza un solo tripulante.

Está plagada de detalles diseñados para facilitar la vida del conductor y aumentar su comodidad en los tiempos de asueto. Empecemos por la litera superior que además de litera se convierte en un gran baúl, al levantar hacia el techo su parte exterior, donde podemos guardar las maletas o cualquier otro utensilio con pocas probabilidades de que se desplace hacia adelante en caso de frenazo brusco.

El salpicadero tiene forma envolvente, lo que por un lado facilita el manejo de todos los sistemas durante la conducción, y por otro permite crear varios cajones en el lado del copiloto y montar una bandeja sobre él, aunque en el lado negativo, "se mete" mucho en el habitáculo. Otra ventaja que nos ofrece Renault es la posibilidad de cambiar de posición los grupos de botones y colocarlos en el orden que sea más favorable para nuestro gusto.

Las indicaciones del cuadro de mandos son limpias y concisas y Renault no abandona, en este modelo, la marcación de la velocidad mediante números digitales, cómo en anteriores gamas, aunque se complica un poco la comprensión de la información y el uso del ordenador, para evitarlo habrá que estudiar un poco.

El volante es nuevo y tiene un buen número de botones y mandos de los automatismos. En contra hay que decir que está un poco recargada la caña de la dirección con muchas palancas cómo la del cambio, la radio, o el freno motor. La lógica del uso del control de velocidad se complica un poco ya que tenemos varias memorias que podemos usar en diversas fases de la conducción, pero lo que sí es un acierto es el mantenimiento automático de la velocidad máxima permitida si después de 45 segundos no hemos hecho nada para reducir la velocidad.

Scania DC13

Modelo: G410 Highline

Cilindrada: 12.800 cm3

Potencia: 410 CV. (301 Kw)/1.900 rpm

Par: 219 mkg (2150 Nm)/1.000-1.300 rpm

Peso: 7.312 kg.

Más cubicaje y menos potencia

Scania ha comparecido para esta comparativa con un motor algo mayor que el de sus competidores. Los responsables de la casa sueca han optado por su nuevo bloque que aunque muy similar a modelos anteriores nos ofrece una arquitectura con la que alcanza Euro 6 con solo tecnología SCR, lo que le hace especial, pero no es lo único. Elementos como su turbo de geometría fija, que utiliza una mariposa eléctrica de admisión, completan una personalidad con la que han obtenido un gran resultado en esta prueba. La planta de potencia de la que estamos hablando es la DC 13 115 410, con la que han logrado un rendimiento de 410 CV. que consiguen cuando el camión alcanza los 1.900 giros. En cuanto al par motor, este grupo propulsor logra 2.150 Nm. a partir de las 1.000 vueltas y los mantiene hasta que llega a las 1.300. Cabe resaltar también de este grupo propulsor un ahorro en peso del orden de 40 kilos gracias a la ausencia de los conductos para el EGR y por otro lado, que el sistema de postratamiento de gases es igual a cualquier otro de los modelos de la gama que utilizan el mismo motor y la combinación de los sistemas SCR y EGR para alcanzar Euro 6.

Todo ello da paso a un camión ágil y fácil de conducir que no presenta muchas más novedades de las que ya hemos probado en diversas ocasiones, y que cuenta con equipos adicionales que mejoran aún más su facilidad de conducción cómo su control de velocidad activo, que combinado, aunque no electrónicamente, con su cambio automatizado además actúa de forma positiva para mejorar el consumo.

Scania CG19H

Ya hemos probado en otras ocasiones esta cabina de la serie G, a la que podemos empezar a tildar de veterana, aunque Scania con su política habitual, no pierde ocasión de ir añadiendo pequeñas mejoras que aunque no cambian de forma sustancial el producto, sí mejoran el día a día de los ocupantes.

De todas las asistentes, esta CG 19 tiene uno de los túneles de motor de mayor tamaño, lo que sin duda se convierte en un obstáculo para las pernoctaciones. Por otro lado y siempre buscando soluciones, es conocida la opción del asiento derecho con banqueta plegable que deja un amplio espacio junto a la puerta, donde el conductor puede, por ejemplo, cambiarse de ropa sin que la altura se convierta en un obstáculo.

Podemos encontrar algunos detalles en el exterior, ya conocidos, como la utilización de bombillas LED o algunas mejoras aerodinámicas como los nuevos faldones laterales y los complementos de goma de los deflectores laterales, diseñados para evitar roturas en caso de contacto con el remolque.

La disposición de los mandos en el salpicadero es metódica y ergonómica, y queremos destacar la buena situación de los automatismos en el volante y una vez más, la buena lógica de trabajo con los mismos.

La forma envolvente de su salpicadero y su asiento conforman un puesto de trabajo en el que nos sentimos cómodos y podemos controlar cualquiera de los mandos de una manera lógica. La cama se queda muy justa para el trabajo para el qué está pensado este camión y aunque nos ofrece una extra de mucha mejor calidad, la que monta de origen no alcanza el aprobado.

Para terminar sólo queremos resaltar que la entrada de Euro 6 ha obligado a los fabricantes a hacer muchos cambios en sus motores y en sus cabinas. Algunos han sabido aprovechar mejor la oportunidad con cambios espectaculares, y otros han preferido ser conservadores y esperar a la evolución de los mismos. Ahora, es el usuario, con sus decisiones de compra, el que tiene la oportunidad de decidir quién ha actuado mejor.